Gran bel “giocattolo”, la nuova Jimny: una simpatica city car che fuori dell’asfalto è capace di tirar fuori la grinta di una piccola macchina da rally e nel fuoristrada trialistico si arrampica come una capretta. Senza farsi mancare una dotazione tecnologica completa
Testo e foto di Francesco Fatichenti – Tester Giancarlo Tiberi
Sono passati vent’anni da quando la terza serie fece il suo debutto e la Jimny, il fuoristrada “puro” più compatto del mondo, si è ora evoluta nella sua ultima generazione, la quarta in 50 anni di storia. E va in controtendenza proponendo, sulla base di un telaio e di una meccanica già collaudati (comunque aggiornati e corretti), una carrozzeria un po’ più larga e decisamente squadrata che assicura diversi vantaggi. La nuova Jimny rappresenta un ottimo passo avanti: tutti i punti deboli della pur valida serie precedente sono stati eliminati, ottenendo così una vettura completa e versatile proposta ad un giusto prezzo. Rispetto a prima, poi, è cresciuto notevolmente il livello di tecnologia: inclusi nel prezzo ci sono i fari a LED, il climatizzatore automatico e soprattutto diversi sistemi di assistenza alla guida: “guidadritto” (mantenimento corsia), “restasveglio” 
(monitoraggio colpi di sonno), “attentofrena” (frenata automatica di emergenza), “nontiabbaglio” (fari abbaglianti automatici), “occhioallimite” (riconoscimento segnali stradali). La nuova Jimny è dotata di serie anche di Hill Hold Control, Hill Descent Control, ESP, sistema d’assorbimento impatto TECT, monitoraggio pressione pneumatici, 6 airbag, aree di assorbimento urto pedone. Jimny viene proposta in un unico allestimento dove tutto è di serie: la versione con cambio manuale costa 22.900 euro, l’automatica 24.400 euro. L’unico sovrapprezzo, di 400 euro, è richiesto per le tre tinte di carrozzeria Bicolor (caratterizzate dal tetto nero). Insomma la tradizione di Suzuki nell’off road è stata ampiamente rispettata con una vettura che tecnologicamente è anche al passo con i tempi. E questa è merce davvero rara nel mercato automobilistico attuale.
AL VOLANTE
La quarta generazione della Jimny viene equipaggiata esclusivamente con motori a benzina. In Italia l’unico motore disponibile è il 1.5 litri aspirato con fasatura variabile, siglato K15B, che sviluppa una potenza massima di 102 cavalli a 6.000 giri e una coppia massima di 130 Nm a 4.000 giri (rispetta la normativa Euro 6d). Questa unità fornisce maggiore coppia a tutti i regimi di rotazione rispetto al suo predecessore, in particolare ai bassi regimi. Nonostante la maggiore cilindrata, è più compatto e più leggero del 15% rispetto al precedente 1.3. Da notare che la ventola del radiatore non è più azionata dal giunto viscoso, ma è elettrica.
Il motore 1.5 è davvero un’altra storia rispetto al vecchio 1.3. Infatti vanta una buona coppia già intorno ai 2.000 giri ed è il primo benzina della Jimny a soddisfare le aspettative anche di chi predilige una guida sportiva, avvicinandosi al comportamento del vecchio turbodiesel. Grazie anche alla rapportatura corta del cambio, peraltro spaziata in modo regolare, questo 1.5 regala un rapido spunto da fermo e una buona accelerazione (lo 0-100 è coperto in 12,4 secondi). L’elasticità del motore consente discrete riprese anche in quinta marcia, sicché neanche i sorpassi mettono più pensiero. La spinta si fa forte dai 4.200 giri fino ai 5.000 (arco dove il 1.5 dà il meglio di sé, diventando grintoso), resta elevata dai 5.000 ai 6.000 giri poi, inevitabilmente, cala un po’ per arrivare ai 6.500 giri, la soglia del limitatore. Peccato che gli inserimenti delle marce siano contrastati. Relativamente buoni i consumi: in media si percorrono 12,5 km con un litro.
Su strada la nuova Jimny è molto facile e gradevole da guidare. L’assetto ha una taratura di media rigidità che garantisce un buon assorbimento delle asperità del fondo e mantiene la vettura stabile: il rollìo in curva resta sempre entro limiti più che accettabili. I pneumatici alti in curva originano un leggero sottosterzo facilmente controllabile. Le cose cambiano un po’ quando si marcia a medie velocità sul misto: il sottosterzo diventa più marcato, le sospensioni posteriori (meno frenate delle anteriori) danno origine a leggeri ondeggiamenti del corpo vettura e il controllo elettronico della stabilità si fa un po’ invadente, intervenendo spesso con tagli di potenza, anche se indubbiamente a vantaggio della sicurezza. Inoltre c’è da dire che, verso i 120 km/h, la rumorosità del motore e i fruscìi aerodinamici si fanno evidenti, limitando il confort di marcia che comunque resta complessivamente molto buono. La velocità massima è di poco superiore ai 160 km/h, e si raggiunge agevolmente. La maneggevolezza è uno dei punti di forza della nuova Jimny. Lo sterzo è sufficientemente pronto e preciso per il tipo di vettura (ovviamente più demoltiplicato rispetto a quello delle SUV più stradali), ma soprattutto vanta un diametro di volta molto contenuto. Inoltre il nuovo servosterzo elettrico è fantastico: morbido come un City fino a 40 km/h, poi si indurisce mantenendo costante a tutti i regimi la giusta sensibilità. L’aggiunta dell’ammortizzatore di sterzo, infine, pare aver eliminato i problemi delle vibrazioni del volante tipici della precedente Jimny.
Buono il giudizio sull’impianto frenante, nonostante i tamburi posteriori: la resistenza alla fatica è ottima, gli spazi di arresto invece non sono cortissimi (colpa principalmente dei tamburi posteriori) ma ci si abitua. Ottima la taratura dell’ABS, che in fuoristrada non allunga la frenata.
Fuori dell’asfalto la nuova Jimny si rivela divertente come poche altre 4×4. Compatta e leggera, si dimostra agile tanto sul veloce quanto sul tecnico. Il motore e la guidabilità della Jimny permetterebbero di viaggiare anche a velocità da gara con le 4 ruote motrici inserite e le marce normali, ma un paio di aspetti portano a limitare le velleità dei guidatori più sportivi. Uno è l’assetto posteriore: infatti la posizione centrale di molle e ammortizzatori del retrotreno, che riduce l’efficienza degli ammortizzatori stessi sia in compressione che in estensione, rende il posteriore meno stabile dell’anteriore, originando peraltro un comportamento sovrasterzante. L’altro è l’intervento del fin troppo solerte controllo di stabilità, che si può escludere solo fino a 30 km/h (dopodiché si riattiva automaticamente). Il controllo di stabilità, però, viene escluso quando si inseriscono le marce ridotte, per cui su sterrati stretti si può andare forte solo con le marce ridotte inserite, che permettono comunque di tenere andature di tutto rispetto (in quinta ridotta si raggiungono i 100 km/h). La Jimny si trova perfettamente a suo agio anche nel fuoristrada trialistico, dove fa valere gli ottimi angoli caratteristici (migliorati rispetto alla precedente Jimny: attacco 37°, dosso 28° e uscita 49°) e la buona escursione delle sospensioni. La motricità è molto elevata grazie soprattutto alle superiori prestazioni del motore e al controllo della trazione, che lavora anche meglio di prima grazie proprio alla maggiore coppia motrice disponibile. Il controllo della trazione funziona dolcemente, senza strappi, e in modo continuo, permettendo di avanzare su fondi a scarsa aderenza anche con i pneumatici stradali. D’altra parte la notevole lunghezza delle marce ridotte penalizza il comportamento nei passaggi estremi, dove diventa necessario dare e togliere gas con perizia e precisione. Ultima, piccola nota: in fuoristrada il gancio di traino anteriore, molto sporgente verso il basso, risulta particolarmente esposto agli urti.
LA TECNICA
Sono rimasti invariati, anche nella rapportatura, sia il cambio manuale a 5 marce che il ripartitore-riduttore. Quest’ultimo, però, è tornato ad avere il più affidabile comando a leva per l’inserimento 
della trazione 4×4 (anche in velocità) e delle marce ridotte (solo da fermo). Resta disponibile anche l’alternativa del cambio automatico a 4 marce, che è stato riprogettato per garantire minori attriti e migliori consumi. Il telaio è praticamente lo stesso della precedente generazione, arricchito però di due traverse anteriori e posteriori e di una traversa a X centrale che assicurano maggiore robustezza in caso di urti e una più elevata rigidità torsionale. Schema sospensivo e ponti rigidi sono sostanzialmente gli stessi della precedente generazione. Ciascun ponte è ancora guidato da due puntoni longitudinali inferiori e da una barra Panhard, e presenta molle elicoidali e ammortizzatori idraulici. I ponti, e quindi le carreggiate, sono stati allargati di 4 cm. All’avantreno il diametro della barra stabilizzatrice anteriore è stato maggiorato ma, soprattutto, è stato aggiunto l’ammortizzatore di sterzo. Inedito, poi, il servosterzo elettrico, localizzato sul piantone. I mozzi anteriori sono a ruota libera con azionamento automatico pneumatico.
Tra le novità segnaliamo anche che le scatole dei ponti sono state (finalmente!) rinforzate, così come gli attacchi dei puntoni al telaio. Le coppie coniche dei ponti hanno un rapporto più lungo rispetto alla precedente Jimny (4,090 la versione manuale). I differenziali sono liberi: al posteriore non è previsto neanche un autobloccante (neanche come optional), perché la sua funzione è assolta egregiamente dal controllo elettronico della trazione. Purtroppo al retrotreno sono stati mantenuti gli obsoleti freni a tamburo.Sui cerchi in lega da 15”, forniti di serie, sono montati pneumatici più alti e stretti rispetto a prima (195/80 al posto dei 205/70), che hanno fatto guadagnare un paio di centimetri di altezza da terra.
L’INTERNO
Le dimensioni della Jimny sono rimaste praticamente invariate. La forma squadrata della nuova scocca, però, ha aumentato la spaziosità dell’abitacolo, che ora presenta una buona abitabilità, ed ha migliorato la percezione degli ingombri. L’interno è volutamente essenziale e pratico.
Plastiche e tessuti sono economici ma appaiono robusti. Bello e funzionale il volante dotato di vari comandi, regolabile in altezza e rivestito di pelle. Il quadro strumenti, racchiuso in blocchi quadrati che richiamano quelli della storica Samurai, è sempre illuminato per essere costantemente leggibile. Il display touch da 7” multimediale permette di gestire il sistema audio con radio DAB, il navigatore, il Bluetooth e la connettività multistandard (Carplay, Android auto, Mirror Link).
I comandi per disattivare l’ESP (solo fino a 30 km/h) e 
attivare l’Hill Descent Control sono collocati a centro plancia, tra gli interruttori degli alzacristalli elettrici. I comandi risultano ben disposti e comodi da raggiungere, tranne quelli che disattivano il mantenimento corsia e la frenata automatica di emergenza, che sono posizionati a sinistra del piantone, un po’ nascosti.
I sedili anteriori hanno una buona conformazione e sono comodi, in più sono riscaldabili. Comodi anche i sedili posteriori, anche se hanno una forma più semplice. Approviamo la scelta di ridurre al minimo (quasi a zero) il bagagliaio arretrando i sedili posteriori in favore di un più ampio spazio per le gambe dei passeggeri posteriori: ora dietro siedono abbastanza comode persone anche di alta statura.
Nella parte posteriore, lo spostamento dei gruppi ottici nel paraurti ha permesso di ampliare l’apertura del portellone posteriore. In configurazione standard il bagagliaio è praticamente inesistente, con un volume di 85 litri. Se occorre spazio per caricare si possono abbassare i sedili creando un volume di 377 litri, 53 in più della precedente Jimny. Sotto il piano di carico è stato ricavato anche un piccolo vano portaoggetti.
SCHEDA TECNICA SUZUKI JIMNY 1.5 5MT
CORPO VETTURA Carrozzeria station wagon, 3 porte, 4 posti, telaio a longheroni e traverse.
MOTORE Anteriore longitudinale, benzina, 4 cilindri in linea; alesaggio 74 mm, corsa 85 mm; 1.462 cm3; rapporto di compressione 10:1 +/- 0,4; potenza max 102 CV (75 kW) a 6.000 giri/min; coppia max 130 Nm (13,25 kgm) a 4.000 giri/min.; due alberi a camme in testa (catena), 4 valvole per cilindro, fasatura variabile; iniezione elettronica multipoint; catalizzatore. Emissioni CO2 (WLTP) 178-181 g/km (Euro 6d).
TRASMISSIONE Cambio manuale a 5 rapporti + retro (rapporti: 1°: 4,425; 2°: 2,304; 3°: 1,674; 4°: 1,190; 5°: 1,000; RM: 5,151); ripartitore-riduttore a 2 velocità (rapporti: 1,000; 2,002); rapporto finale: 4,090. Trazione post., ant. inseribile (anche in movimento, entro 100 km/h); differenziali ant. e post. standard; controllo elettronico della trazione.
SOSPENSIONI Ant. e post. a ponte rigido con 2 puntoni e barra Panhard; molle elicoidali; ammortizzatori idraulici telescopici; barra stabilizzatrice ant.
RUOTE Cerchi in lega 5×15”; pneumatici 195/80 R 15 96 S.
FRENI Ant. a dischi autoventilanti, post. a tamburo; servofreno idraulico; ABS, EBD, controllo elettronico di stabilità ESC.
STERZO A circolazione di sfere con servoassistenza idraulica; diametro di sterzata 9,8 m.
DIMENSIONI E PESO Lunghezza 3,645 m; larghezza 1,645 m; altezza 1,720 m; passo 2,250 m; carreggiate: ant. 1,395, post. 1,405 m; peso a vuoto in o.d.m. 1.165 kg; peso massimo rimorchiabile (frenato) 1.300 kg; altezza min. da terra 21 cm; angolo di attacco 37°; angolo di dosso 28°; angolo di uscita 49°; pendenza max superabile n.d.; profondità guado massima n.d.; capacità serbatoio 40 litri; capacità bagagliaio 85-830 litri.
PRESTAZIONI Velocità massima 145 km/h; accelerazione 0-100 km/h n.d.; consumo medio WLTP 12,5 km/litro.
I NOSTRI RILEVAMENTI
Velocità max: 163,4 km/h
Velocità max in V ridotta: 100 km/h
Accelerazione 0-100 km/h: 12″4
Ripresa 70-120 km/h in V: 23″8
Consumo medio: 12,5 km/litro
