Non contenta di detenere, ormai da diversi anni, il primato di pick up più venduto in Europa grazie al suo Ranger, Ford ha deciso di rincarare la dose proponendo una versione “ipervitaminizzata” del camioncino. Sotto il look grintosissimo si nasconde anche tanta sostanza che regala grandi soddisfazioni ai cultori del fuoristrada

Testo di Francesco Fatichenti – Foto di Moira Tiberi, Francesco Fatichenti e Stefano Di Giovambattista – Tester Giancarlo Tiberi

Introdotto alla fine dello scorso anno, il Ranger Raptor è ispirato dal famoso “fratellone” americano, l’F-150 Raptor, il primo pick up ad alte prestazioni del marchio americano, da cui riprende il grintoso look del frontale e le dimensioni maggiorate, sebbene contenute entro i livelli accettabili per il mercato europeo (è largo 2,18 metri e lungo 5,37).

Europeo è anche il motore, il 2.0 diesel biturbo da 213 cavalli e 500 Nm di coppia disponibili già a 1.750 giri, abbinato a un cambio automatico a 10 rapporti molto efficace e versatile. La trazione è posteriore con l’anteriore inseribile anche in movimento, e la gestione del cambio e il controllo della trazione sono affidati al Terrain Management System, che permette di scegliere tra ben 6 modalità di guida: Normal, Sport, Baja e 3 programmi specifici per la guida in fuoristrada.

Il Ranger Raptor è stato sviluppato dal team Ford Performance pensando ai veri appassionati di off road, anche sportivo, spingendo al limite le prestazioni e la versatilità del veicolo, e il risultato è sorprendentemente indovinato. Un vero purosangue da deserto, come l’ha giustamente definito il direttore di Ford Performance Europa.

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Rispetto al Ranger “normale”, la versione Raptor si differenzia per il telaio rinforzato e il nuovo sistema di sospensioni, con geometrie e tarature studiate espressamente per l’utilizzo in fuoristrada. L’assetto è rialzato di 5,1 cm e la carreggiata è più larga di 15 cm. Al posteriore spicca l’inedito schema con molle elicoidali, massicci puntoni longitudinali e parallelogramma di Watt, mentre all’anteriore sono stati adottati nuovi bracci in alluminio più lunghi.

Gli ammortizzatori di serie sono di tipo sportivo, dei Fox con pistoni da 2,5 pollici (63,5 mm), bypass interno e sistema Position Sensitive Damping, che adatta la capacità di assorbimento in funzione del fondo. Inoltre la corsa degli ammortizzatori anteriori è stata aumentata del 32% e quella dei posteriori del 18%.

In questo modo si sono ottenute misure fuoristradistiche di tutto rispetto: altezza minima da terra di 28,3 cm, angolo di attacco di 32,5° e di uscita di 24 gradi, profondità massima di guado di 85 cm.

Naturalmente sono stati potenziati anche i freni: gli anteriori hanno dischi più grandi (332×32 mm) e pinze con pistocini di diametro maggiorato del 20% (51 mm); i posteriori hanno dischi ventilati più grandi (332×24 mm) e pinze con pistoncini da 54 mm.

Maggiorati anche i pneumatici BF Goodrich All Terrain KO2, qui nella misura 285/70 R 17, che sono stati sviluppati appositamente per il Ranger Raptor. Hanno un diametro di 83,8 cm e un disegno della spalla ottimizzato.

Il Ranger Raptor dispone anche di una particolare piastra di protezione della parte anteriore del sottoscocca, realizzata in acciaio ad alta resistenza spesso 2,3 mm, che si aggiunge alle protezioni standard già adottate dal Ranger.

L’abitacolo è molto accogliente, elegante, ben rifinito e ricco di accessori. I sedili sono rivestiti in pelle e molto comodi, quelli anteriori sono anche ben avvolgenti. La posizione di guida elevata consente un’ampia visuale e lo spazio è abbondante anche per i passeggeri posteriori. Non manca un tocco racing, la striscia rossa al centro del volante che indica al guidatore la posizione delle ruote.

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Quando ci siamo messi al volante di questo imponente veicolo eravamo un po’ titubanti: riuscirà un turbodiesel di soli 2 litri a muovere dignitosamente le 2,5 tonnellate che pesa, per giunta con quelle gomme? Sono bastate però poche centinaia di metri per farci ricredere. E allora abbiamo iniziato a “spremere” il Raptor senza troppi riguardi.

Il cambio automatico a 10 rapporti, lo stesso dell’F-150, è senza dubbio l’arma vincente di questo pick up. Se nella modalità Normal automatica (D) il Raptor appare piuttosto “pacioso”, privilegiando comfort e contenimento dei consumi, passando alla modalità manuale (M), con tanto di paddle in magnesio al volante, la musica si fa diversa. La reattività del cambio aumenta ancora in modalità Sport e arriva al massimo nella modalità Baja, specialmente se si cambiano le marce manualmente.

I tempi di accelerazione lo testimoniano: in Normal D lo 0-100 km/h è coperto in 10,23 secondi, mentre in Baja manuale, sempre con due ruote motrici, siamo scesi a 9,78 secondi. Valori notevoli per un fuoristrada dalla mole così importante.

Il motore è subito pronto, intorno ai 3.000 giri inizia a dare il meglio di sé e spinge forte fino ai 3.800 giri. Gli appassionati apprezzeranno il fatto che, intorno ai 3.500 giri, il biturbo si fa sentire nell’abitacolo con una sonorità simile a quella dei potenti motori americani, specialmente in modalità Sport e Baja.

In modalità Normal D i cambi di marcia avvengono a 2.800 giri, mentre in Sport e Baja a 3.800 giri, poco prima che si esaurisca la spinta del motore. La modalità manuale, invece, permette di arrivare a cambiare alla soglia del limitatore (4.250 giri), regalando ulteriore capacità di allungo.

È importante evidenziare anche che, diversamente dalla maggior parte degli altri cambi automatici, in modalità manuale il cambio del Ranger mantiene fissa la marcia selezionata (finché il regime non scende sotto i 1.100 giri, dopodiché interviene di nuovo automaticamente).

Avere a disposizione ben 10 rapporti del cambio permette tra l’altro di marciare a regimi estremamente bassi, a beneficio di comfort e consumi: in modalità Normal D, a 130 km/h il motore fa 1.900 giri in decima marcia, mentre a 100 km/h a 1.500 giri in nona marcia.

Su strada, oltre alla vivacità del motore, si apprezzano la guidabilità e il comfort, entrambi al top per la categoria dei pick up. L’assetto efficace e lo sterzo diretto e preciso, oltre che ben servoassistito, regalano una tenuta di strada e una stabilità degne di un fuoristrada sportivo. I pneumatici dai fianchi molto alti contribuiscono al lavoro delle sospensioni, specialmente sullo sconnesso dove garantiscono un assorbimento perfetto delle asperità. D’altra parte, nelle curve affrontate in velocità i fianchi così alti delle gomme flettono abbastanza, ritardando un po’ la risposta dello sterzo, ma il battistrada resta comunque incollato al fondo.

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La soglia di intervento del controllo di stabilità (ESP) è elevata, sicché su asfalto difficilmente si inserisce. Infatti nelle partenze “decise” si può arrivare a far stridere le gomme. Questa scelta è dovuta probabilmente all’adozione di gomme dai fianchi alti, che altrimenti porterebbero a far attivare troppo di frequente il controllo di stabilità. Attenzione, perciò, sull’asfalto bagnato dove, a causa della leggerezza del retrotreno tipica dei veicoli cassonati scarichi, unita alla sensibilità dell’acceleratore, se si dà gas bruscamente si possono verificare perdite di aderenza prima dell’intervento dell’ESP.

L’impianto frenante è adeguatamente dimensionato e resistente alla fatica, l’unica nota è che in caso di frenate brusche, per avere la massima efficacia il pedale va premuto con forza.

L’abitacolo è ottimamente insonorizzato, infatti anche alle velocità più elevate si avverte solo qualche fruscìo aerodinamico.

In fuoristrada il Ranger Raptor è un vero portento, difficile trovargli un difetto. Il suo ambiente ideale è lo sterrato veloce, dove è in grado di divertire parecchio facendo valere la grinta del motore, l’efficacia di un assetto che, come detto, lavora benissimo anche sui fondi disastrati e, non ultimo, il programma Baja del Terrain Management System, che come detto massimizza prestazioni e trazione proprio per la guida off road veloce. In proposito facciamo notare che, per poter godere appieno della guidabilità del Raptor anche con le sole due ruote motrici, è possibile disattivare l’ESP e bloccare il differenziale posteriore.

Per essere così grosso il pick up di Ford si dimostra molto maneggevole, grazie anche alla carreggiata larga che regala una sterzata notevole. Di certo però non si guida come una Panda, e in certe strette strade percorse nel nostro test abbiamo notato qualche limite.

Ma il Raptor, a dispetto delle dimensioni, è in grado di sorprendere anche nei passaggi trialistici, per i quali è attrezzatissimo: alle caratteristiche che abbiamo già evidenziato quali l’ampia luce a terra, il valido angolo di attacco e il bloccaggio al 100% del differenziale posteriore si aggiungono le marce ridotte (la cui velocità è autolimitata a 50 km/h in tutte le modalità) e la disponibilità di 3 programmi specifici per il fuoristrada, tutti molto efficaci: erba/ghiaia/neve; fango/sabbia; roccia.

Un po’ deludente, invece, si dimostra l’escursione delle sospensioni: quella posteriore è buona mentre all’anteriore la taratura rigida dovuta all’impostazione sportiva impedisce alle sospensioni di arrivare a fine corsa nei passaggi tecnici affrontati a bassisime velocità.

Abbiamo voluto esagerare affrontando con il grosso Raptor un percorso trialistico che è già impegnativo per un’agile Jimny, e siamo rimasti colpiti dall’elevatissima trazione che il Raptor riesce a produrre. Con un po’ di attenzione siamo riusciti a non far danni, e dobbiamo dire grazie anche alle pedane laterali, le stesse montate sull’F-150 Raptor, che a prima vista sembravano troppo ingombranti ma alla fine hanno resistito alle sollecitazioni, dimostrandosi delle vere protezioni sottoporta, nonché alla staffa del gancio di traino posteriore, che ha contribuito ad evitare di rovinare il paraurti e la parte posteriore della carrozzeria, a rischio dato lo sbalzo pronunciato. Al termine del nostro estenuante test, l’unica cosa che ha ceduto è stata la targa anteriore!

D’altra parte nessuno è perfetto, ed anche il Ranger Raptor qualche punto debole lo ha. Intanto i consumi, che specialmente in modalità Sport e Baja non sono bassi. Su strade secondarie si può passare dagli 8 km/litro ai 13 sfiorando poco più o meno il pedale dell’acceleratore. E questo non è un veicolo con cui si riesce ad andare troppo piano! Inoltre le particolari caratteristiche strutturali di questo pick up ne penalizzano la funzione lavorativa: la portata del cassone è di soli 620 kg e la soglia di carico è alta, risultando scomoda. Infine, il Ranger Raptor non è proprio regalato: per averlo occorre sborsare 64.000 euro.

Ma dimenticherete presto questi “peccati veniali” quando impugnerete il volante del pick up attualmente più completo in tutte le condizioni. Che è anche uno dei fuoristrada più sfiziosi e divertenti prodotti negli ultimi anni.

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