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Lo storico camioncino di Toyota si è rinnovato profondamente ed ora è più bello, più grande, più robusto e più accessoriato. Privilegia la guidabilità e il comfort più che le prestazioni, ed in fuoristrada se la cava bene anche in situazioni difficili.

Testo e foto Francesco Fatichenti – Tester Giancarlo Tiberi

L’Hilux, lanciato in Giappone nel 1968 e l’anno successivo in Europa, ha dominato il mercato dei pick up per quasi 50 anni: in tutto il mondo ne sono stati venduti oltre 18 milioni di esemplari (di cui circa 815.000 in Europa). In un mercato così affollato e veloce, però, anche le icone devono stare al passo con i tempi, per questo lo scorso anno Toyota ha introdotto l’ottava generazione del suo pick up più famoso. Profondamente rinnovato, il nuovo Hilux è basato su un nuovo telaio più robusto (la rigidità torsionale è stata aumentata del 20% rispetto alla serie precedente) e presenta una scocca anch’essa irrobustita e caratterizzata dal più bel design finora mai avuto (a nostro parere). Grande attenzione è stata riservata anche al comfort (che in effetti è parecchio elevato, da riferimento per la categoria) e alla sicurezza, a cui sulle versioni più accessoriate contribuiscono il pacchetto Toyota Safety Sense – include il sistema Pre-Collision con rilevamento pedoni, l’avviso di superamento corsia con rilevatore stanchezza (LDA), il riconoscimento della segnaletica stradale (RSA) – e una gamma completa di controlli per il sistema frenante, tra cui quello della stabilità del rimorchio (TSC). A proposito di rimorchio, è un peccato che la versione Double Cab abbia una capacità di traino massima di “soli” 3.200 kg (con rimorchio frenato), quando la maggior parte dei concorrenti arriva ai canonici 3.500 kg. Il pianale di carico, più ampio e resistente, è ora in linea con la media della categoria, così come la portata che supera 1 tonnellata. Nuovo è anche l’unico motore con cui viene venduto in Italia, un 2.4 diesel da 150 cavalli, dalle prestazioni oneste ma non esaltanti. Del resto le prestazioni sono l’aspetto che, come traspare chiaramente dalle dichiarazioni del costruttore, è stato tenuto meno in considerazione con la scelta di questo motore (il discorso ovviamente cambia con il 2.8 diesel disponibile in altri Paesi, lo stesso che monta il Land Cruiser). In compenso sono state leggermente migliorate le prestazioni in fuoristrada, dove si può contare su validi dispositivi (blocco del differenziale posteriore, controllo elettronico della trazione) e su un’escursione dell’assale posteriore incrementata del 20%.
Il nuovo Hilux è disponibile a due e a quattro ruote motrici nelle versioni Chassis & Cab, Single Cab, Extra Cab e Double Cab. Quest’ultima si può scegliere con cambio manuale o automatico, entrambi a 6 marce, ed è offerta in tre allestimenti: Comfort, Lounge e Executive. Protagonista del nostro test è la versione top di gamma, la Double Cab automatica Executive, che costa 39.100 euro.

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In Italia l’Hilux viene proposto con un’unica motorizzazione diesel di 2,4 litri. Siglata 2GD-FTV, questa unità ha l’alimentazione common rail con turbo a geometria variabile e distribuzione con due alberi a camme. Sviluppa una potenza massima di 150 cavalli e una coppia di massima di 40,8 kgm. Il Drive Mode Switch permette al guidatore di scegliere tra le modalità Eco e Power. La prima riduce i consumi agendo sulla risposta dell’acceleratore e limitando l’intervento del climatizzatore; la seconda invece non incrementa la potenza disponibile, ma rende le accelerazioni più rapide ottimizzando la risposta della valvola a farfalla. Lo Start & Stop è di serie nell’allestimento Executive.

AL VOLANTE

Inutile girarci intorno: dal motore 2.4 ci aspettavamo di meglio, ed era lecito considerando quello che offrono i rivali. La coppia non manca, ed è disponibile già a 1.500 giri, ma il motore è lento a salire di giri, ed in questo certamente è penalizzato dall’abbinamento con il cambio automatico. La lancetta del contagiri sale fino a 3.000 giri, dove ha una battuta d’arresto, poi dai 3.200 giri riprende a salire fino a 3.800, regime a cui avvengono le cambiate. Il risultato sono uno spunto da fermo e un’accelerazione solo discreti (abbiamo coperto lo 0-100 km/h in 13,2 secondi). Però lo spunto e la capacità di ripresa migliorano in modo sensibile selezionando la modalità Power del cambio automatico. D’altra parte il 2.4, una volta lanciato, gira a bassissimi regimi (a 90 km/h fa 1.400 giri, a 130 2.000) con zero vibrazioni e ciò, unito alla eccellente insonorizzazione dell’abitacolo, lo rende estremamente silenzioso anche alle velocità più elevate, a vantaggio del comfort acustico generale che riteniamo il migliore della categoria. Lo sarebbe anche il comfort generale, grazie all’abitacolo molto comodo in tutto e all’ottima guidabilità, se non fosse per le sospensioni che tendono a ripercuotere nell’abitacolo le asperità più accentuate. A fronte di molle di media rigidità (tipicamente Toyota), infatti, sono stati scelti ammortizzatori poco frenati, sia in compressione che in estensione, con il risultato di uno scarso filtraggio. In proposito c’è da notare anche che le gomme ribassate (l’esemplare che abbiamo provato monta cerchi da 18”) non fanno che accentuare il problema. L’azzeccata geometria delle sospensioni e la validità dello sterzo, diretto e preciso, rendono molto precisa e piacevole la guida dell’Hilux. In curva il comportamento è neutro, il corpo vettura è stabile (il rollìo è contenuto) e la tenuta di strada è molto elevata, anche sul bagnato con il cassone scarico. E non è tutto per merito dell’azione del controllo di stabilità, che anzi è chiamato poco in causa. Quando serve, comunque, l’elettronica agisce in modo tempestivo ed efficace ma nel contempo “morbido”, quasi senza che il guidatore l’avverta. A dispetto delle dimensioni, poi, la maneggevolezza è notevole, grazie al servosterzo dalla taratura perfetta ad ogni regime e al diametro di sterzata contenuto. Buona la visibilità sui tre lati, mentre quella posteriore è limitata come su tutti i pick up: la telecamera – se montata – è una manna.
In fuoristrada il nuovo Hilux si comporta meglio sui percorsi trialistici che sullo sterrato veloce. Nonostante le dimensioni imponenti, abbiamo verificato che vari pregi quali la buona escursione del ponte posteriore, l’angolo di attacco molto buono e la grande motricità consentita dai rapporti ridotti molto corti (come da tradizione Toyota), dalla possibilità di bloccare il differenziale posteriore e dall’efficacia notevole del controllo della trazione permettono al pick up giapponese di avventurarsi su percorsi anche abbastanza ostici: ci siamo cimentati, in particolare, in canaloni da dove temevamo di non uscire senza danneggiare la carrozzeria, ed invece con le dovute accortezze non abbiamo avuto problemi, a dispetto anche delle gomme decisamente stradali. Quanto allo sterrato veloce, la maneggevolezza e la precisione dell’Hilux permetterebbero di divertirsi parecchio, purtroppo però a frenare gli entusiasmi è l’assetto: sullo sconnesso la scarsa efficacia degli ammortizzatori genera un notevole beccheggio del corpo vettura che, unito al rischio di danneggiare i cerchi da 18”, impedisce di sfruttare appieno le potenzialità del mezzo. Positivo il giudizio sull’impianto frenante: potente e resistente alla fatica, assicura spazi di arresto contenuti. L’ABS è correttamente tarato e non allunga la frenata fuori dell’asfalto, nonostante le gomme stradali e “basse”. Un’ultima nota sui consumi, che non sono così contenuti come dichiara la Casa: in media si percorrono 9 km/litro.

LA TECNICA

Per poter rispettare la normativa antinquinamento Euro 6 il 2.4 si avvale, in aggiunta ai dispositivi classici come l’EGR, il catalizzatore e il filtro antiparticolato, del sistema ad iniezione di urea denominato Selective Catalytic Reduction (SCR), che in condizioni ottimali riesce ad eliminare fino al 99% delle emissioni di NOx. Nella foto è visibile l’iniettore che immette la soluzione acquosa di urea nel flusso dei gas di scarico. Le emissioni di CO2 sono 204 g/km (189 con Start & Stop).

Le versioni a trazione integrale dell’Hilux offrono la scelta tra cambio manuale e automatico-sequenziale a controllo elettronico, entrambi a 6 marce. L’esemplare che abbiamo provato monta l’automatico, che poi è lo stesso cambio montato sulla Land Cruiser, con uguali rapporti. È caratterizzato da nuovi sistemi di controllo che migliorano l’efficienza e il freno motore. Anche il ripartitore-riduttore è lo stesso montato sulla Land Cruiser. La trazione è posteriore con anteriore inseribile manualmente anche in velocità (non oltre i 50 km/h) tramite un comando che innesta la trazione elettricamente a livello del differenziale anteriore. Le ridotte si possono inserire solo a veicolo fermo.

All’avantreno lo schema è a ruote indipendenti con doppi bracci sovrapposti  e molle coassiali agli ammortizzatori. Rispetto alla serie precedente la protezione sottoscocca è stata ampliata e rinforzata (è più spessa). Lo sterzo è a cremagliera, con servoassistenza idraulica. Misto l’impianto frenante: dischi autoventilanti davanti e tamburi dietro.

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Il ponte rigido posteriore è guidato dalle molle a balestra, la soluzione più tradizionale per un pick up. Rispetto alla generazione precedente le balestre sono più lunghe di 10 cm, di conseguenza l’attacco anteriore è stato spostato di 10 cm in avanti e abbassato di 2,5 cm, ottenendo una maggiore stabilità nella sterzata. Le balestre inoltre sono montate in posizione più laterale (5 cm) sul telaio. Sul nostro esemplare il differenziale posteriore può essere bloccato al 100% manualmente tramite comando elettrico.

 


L’ESTERNO
E L’INTERNO

Tra gli elementi che più contraddistinguono il nuovo Hilux ci sono i fari anteriori dal taglio grintoso e con il logo “Hilux” impresso lateralmente. Le luci diurne sono a 12 LED, e a LED sono anche le potenti luci anabbaglianti.
La versione Double Cab è equipaggiata con cerchi in lega disponibili, a scelta, da 17” e 18”. Il nostro esemplare monta il modello più grande, con pneumatici Bridgestone Dueler H/T 840 di misura 265/60 R 18.
Il cassone è ampio ed è più largo (1,645 metri) che lungo (1,525 metri). Vari ganci fissati alle sponde permettono di fissare il carico in modo ottimale. La gamma di accessori disponibili comprende la vasca copricassone in materiale plastico, il tonneau cover rigido con o senza barre superiori (visibile in foto), l’hard top, la copertura arrotolabile in alluminio con serratura, il roll bar ad arco cromato.

L’accesso all’Hilux è assicurato dal sistema Smart Entry & Start con chiave elettronica. La plancia ha una linea gradevole, con ampi inserti in alluminio che la impreziosiscono e stemperano l’austerità della colorazione nera. I comandi sono pochi, ben raggruppati e facilmente raggiungibili. Alcune plastiche sono un po’ economiche (inevitabile, considerando la vocazione del veicolo) ma l’assemblaggio è ottimo (zero vibrazioni e cigolii anche dopo gli strapazzi in fuoristrada). Bello e pratico il volante, regolabile sia in altezza che in profondità e rivestito di pelle. È provvisto di comandi per controllare il sistema audio a 6 altoparlanti, il display multi-informazioni e lo schermo da 7” sulla console. La strumentazione, dall’illuminazione blu, è completa, chiara e ben leggibile in qualunque condizione di luce. Tra i due ampi tachimetro e contagiri si trova il display multi-informazioni TFT a colori da 4,2”.

La console centrale è dominata dal sistema multimediale con touch-screen da 7”, i cui comandi sono comodi e intuitivi. L’unità si protende verso i sedili anteriori, rispetto al resto della plancia, per una maggiore comodità di utilizzo. L’esemplare che abbiamo provato è equipaggiato con il sistema Touch & Go 2, che include il navigatore (optional). Nella console centrale, accanto e sotto i comandi della climatizzazione, sono collocati i comandi per selezionare le opzioni di trazione: la manopola per inserire le quattro ruote motrici e le marce ridotte, il tasto per bloccare il differenziale posteriore, il tasto per attivare il Downhill Assist Control (DAC, che mantiene automaticamente costante e bassa la velocità nelle pendenze ripide, anche in retromarcia) e il tasto che esclude il controllo elettronico di stabilità.
Accanto alla leva del cambio automatico, che può essere utilizzato anche manualmente in modo sequenziale, sono collocati i tasti per selezionare le modalità Eco e Power di gestione del motore.

   

Il rivestimento in pelle dei sedili (insieme alla regolazione elettrica e al riscaldamento di quelli anteriori) è un optional che costa 2.000 euro. L’ottava generazione dell’Hilux è quella dall’abitacolo più spazioso: tutti i 5 passeggeri siedono comodamente. Ottime sono anche la conformazione e l’imbottitura dei sedili. Il divano posteriore, ripiegabile, è frazionato 60/40.

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SCHEDA TECNICA TOYOTA HILUX 2.4 D-4D A/T 4WD DOUBLE CAB EXECUTIVE

CORPO VETTURA Carrozzeria pick up a doppia cabina, 4 porte, 5 posti, telaio a longheroni e traverse.

MOTORE Anteriore longitudinale, Diesel, 4 cilindri in linea; alesaggio 92, corsa 90 mm; 2.393 cc; rapporto di compressione 15,6:1; potenza max 150 CV (110 kW) a 3.400 giri/min; coppia max 400 Nm (40,8 kgm) da 1.600 a 2.000 giri/min.; due alberi a camme in testa, 4 valvole per cilindro; iniezione diretta common rail, turbocompressore a geometria variabile, intercooler; filtro antiparticolato e dispositivo di riduzione catalitica selettiva SCR (Euro 6).

TRASMISSIONE Cambio automatico-sequenziale a 6 rapporti + retro (rapporti: 1°: 3,600; 2°: 2,090; 3°: 1,488; 4°: 1.000; 5°: 0,687; 6°: 0,580; rm: 3,732); ripartitore-riduttore a 2 velocità (rapporti: 1,000; 2,566); rapporto finale: 4,100; trazione post., ant. inseribile (anche in movimento); differenziale post. bloccabile manualmente al 100%; controllo elettronico della trazione A-TRC.

SOSPENSIONI Ant. a ruote indipendenti a doppi bracci sovrapposti con molle elicoidali e barra stabilizzatrice; post. a ponte rigido con molle a balestra; ammortizzatori idraulici telescopici.

RUOTE Cerchi in lega 7,5×18”; pneumatici 265/60 R 18.

FRENI Ant. a dischi autoventilanti; post. a tamburo. ABS, EBD, BA, controllo elettronico di stabilità VSC+, sistema antiarretramento in salita HAC, sistema di controllo velocità in discesa DAC, controllo di stabilità del rimorchio TSC.

STERZO A pignone e cremagliera con servoassistenza idraulica; diametro di sterzata 12,8 m.

DIMENSIONI E PESO Lunghezza 5,330 m; larghezza 1,855 m; altezza 1,815 m; passo 3,085 m; carreggiate: ant. 1,535, post. 1,550 m; dimensioni cassone di carico: lungh. 1,525 m; largh. 1,645 m; altezza 0,480 m; peso a vuoto in o.d.m. 2.155 kg; portata utile massima 1.055 kg; peso massimo rimorchiabile (frenato) 3.200 kg; altezza minima da terra 22,5 cm; angolo di attacco 31°; angolo di dosso n.d.; angolo di uscita 26°; capacità serbatoio 80 litri.

PRESTAZIONI Velocità massima 170 km/h; accelerazione 0-100 km/h in 12,8”; consumo medio 12,8 km/litro (13,9 con Start & Stop).

I NOSTRI RILEVAMENTI

Velocità max: 173,2 km /h
Velocità max in VI ridotta: 65 km/h
Accelerazione 0-100 km/h: 13″2
Ripresa 70-120 km/h in D: 10″98
Consumo medio (km/litro): 9

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