Una delle icone del fuoristrada diventa plug-in hybrid e le emozioni per noi del settore sono state da subito contrastanti, poi l’abbiamo provata e…

di Gianluca Vittori

La primissima cosa che devo dire è che la 4xe costa molto. La seconda, che costa molto. La terza è che tutte le ibride di questo segmento costano tanto tanto tanto tanto, come cantava Jovanotti. Non resta che asciugarsi le lacrime e prosciugarsi il portafoglio e cercare di capire il perché.

Oggi è quasi diventato un obbligo morale oltre che sociale entrare nell’elettrico; anche i più scettici iniziano a sentire una scossa lungo la spina dorsale. E io un po’ per lavoro, un po’ per piacere, in un “hybrid” di sensazioni ho testato la Rubicon nell’unica motorizzazione/versione disponibile: il 2.0 turbo benzina a passo lungo. Togliamoci subito alcuni sassolini dalle scarpe, per utilizzare un emoticon in voga tra gli haters il famoso “pollice verso”.

Appena ritirata l’auto mi sono diretto verso l’autostrada per schiacciare il pedale. Dopo aver acceso la radio, trovato un brano e alzato il volume al massimo mi sono subito accorto che l’impianto Alpine è sicuramente potente, ma che non riesce comunque a coprire i rumori e i fruscii di un abitacolo totalmente smontabile. Un’auto dalla linea così squadrata sicuramente non giova di una grande aerodinamica, ma il tetto ha la colpa principale: anche chiuso lascia filtrare alcuni fruscii che aumentano in proporzione alla velocità.

L’altra cosa che ho notato è che il volante leggero non permette una grande stabilità del mezzo a velocità più sostenute. Si torna a guidare come ai tempi della scuola guida, con le mani alle 10 e 10.

I consumi in autostrada in modalità E-save me li aspettavo peggiori, siamo sui 12-13 km a litro. Questa configurazione rende il motore pigro sia in ripresa che in fase di accelerazione, ma è fondamentale per prolungare la carica delle batterie. Nel ciclo combinato siamo su un consumo di circa 25 km/litro nel ciclo WLTP con batteria carica.

Rientrando in città un’altra cosa che ho notato provando a impugnare una curva con un po’ di vigore è che il posteriore dell’auto tende a perdere aderenza, scodando e costringendoti a una risoluta controsterzata. L’elevato peso del pacco batterie (da 96 celle, 17 kWh e 400 Volt) situato sotto i sedili posteriori, che porta la massa della Wrangler 4xe a superare le 2,3 tonnellate, si sente.

Bene, ora che ho accontentato i fanatici del “pollice verso”, posso dedicarmi agli aspetti positivi che non sono pochi.

L’ibrido plug-in in questo caso non è un rimedio ma è un upgrade per creare una vettura più performante, oltre ai notevoli vantaggi fiscali. Ai 272 cavalli di serie del motore 4 cilindri 2.0 turbo benzina si aggiunge la potenza erogata dai due motori elettrici (uno collegato al motore termico e l’altro integrato nel collaudato cambio automatico a 8 rapporti, al posto del convertitore di coppia) per un totale di 380 cavalli e ben 637 Nm di coppia, valori che rendono la 4xe la Wrangler più potente di sempre.

Il nuovo motore endotermico GME (Global Medium Engine), che ha debuttato con la Giulia e la Stelvio, è stato maggiorato e migliorato. Possiede ora una valanga di coppia che, insieme alla stessa erogazione della coppia istantanea grazie all’elettrico, rappresenta una manna sia per l’on che l’off road, rendendo notevoli le prestazioni, anche se devo ammettere che la silenziosità durante le manovre di una vettura così imponente fa un po’ impressione.

La 4xe accelera da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi, nonostante i 300 kg in più rispetto alla versione non elettrica. Davvero niente male, considerando che non è certo una vettura creata per performance elevate su strada.

La prova in fuoristrada è stata senza dubbio una sorpresa. Le prestazioni non solo sono rimaste intatte rispetto alle altre Wrangler Rubicon, ma anzi sono migliorate. Infatti la trasmissione da fuoristrada tradizionale è rimasta totalmente invariata: la 4xe mantiene il ripartitore-riduttore Rock-Trac, entrambi gli alberi di trasmissione e i differenziali anteriore e posteriore bloccabili a 100%, il tutto integrato dal controllo elettronico della trazione.

E questo, unito alla possibilità di scollegare la barra stabilizzatrice anteriore, permette alla 4xe di muoversi come un ragnetto sui percorsi accidentati. Il peso più elevato è ampiamente compensato dalla corposa coppia a disposizione. E la possibilità di affrontare gli ostacoli in aderenza sfruttando la sola propulsione elettrica, molto più modulabile, permette grande precisione nelle manovre, e tutto silenziosamente!

I circa 50 chilometri di autonomia in elettrico devo ammettere che sono molto utili per i classici tragitti casa-lavoro. Ovviamente non fa al caso vostro se siete consumatori seriali di chilometri.

Un’altra piacevole novità è rappresentata dalla telecamera frontale posta nella mascherina, sicuramente utile per valutare in modo più accurato alcune ostilità del terreno, così come quella posta all’interno della ruota di scorta, nel posteriore. La telecamera digitale in alta definizione frontale era già stata inserita sul Gladiator, ma è un accessorio nuovo per la Wrangler “normale”.

Il collettore per la ricarica accetta fino a 7,2 kw/h. La casa dichiara 3 ore di tempo per una piena ricarica, ma devo dire che non ho provato direttamente, non avevo ulteriori 3 ore di tempo, quindi ho utilizzato la piena carica presente al momento del ritiro dell’auto.

L’estetica, così come la capacità di carico del vano, sono rimaste invariate, mentre gli interni e le finiture sono state migliorate, quasi al pari di una berlina di lusso.

Il puro elettrico agli appassionati di fuoristrada non sembra una priorità, ma questo sistema crea una poliedricità dell’auto senz’altro utile in varie occasioni.

Per finire di svuotare il portafoglio e raggiungere la piena soddisfazione, oltre a sborsare i 76.000 euro del prezzo di partenza aggiungerei 1.200 euro per l’optional della frenata automatica d’emergenza e magari, visto che ormai mi sono fatto prendere la mano, un classico allestimento con paraurti rinforzati, assetto rialzato, pneumatici maggiorati e pedane laterali per renderla ancora più cattiva. Come si dice, abbiamo fatto 30, facciamo 31!

© 4×4 Magazine – RIPRODUZIONE RISERVATA

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