Prototipo tubolare 6.0 V8 by D’Aquino - QUANDO IL GIOCO SI FA DURO

…I duri iniziano a giocare. Quando un fuoristrada di serie, per quanto preparato, non basta più, chi ne è capace si arma di santa pazienza e si costruisce un mezzo con le proprie mani che soddisfi le sue esigenze. Questo proto, che a prima vista sembra costruito in USA, è uno strepitoso esempio di costruzione artigianale, con le carte in regola per destreggiarsi sui più duri campi di gara ed un fascino unico

Testo e foto di Lorenzo Gentile

PRO
– Estetica accattivante
– Motore “bomba”
– Trasmissione granitica

CONTRO
– Visibilità posteriore limitata
– Filtro aria molto esposto
– Peccato “rovinarlo” in gara

IL PREPARATORE
Giovanni D’Aquino di Guidonia Montecelio, in arte “Jhon”, si è da poco messo in attività nella realizzazione di prototipi e nella preparazione di veicoli 4×4. Per ulteriori informazioni potete contattarlo al n. 329-0463103.

Sembrerà strano ai più ma questo prototipo ha visto la luce dentro il garage di una semplice casa. Certo si tratta di un garage attrezzatissimo (con tanto di cucina sul retro), resta il fatto che realizzare un’opera d’arte del genere senza avvalersi di un’officina specializzata è stata un’impresa ardua. Opera d’arte è la parola adatta, specialmente se si ha la possibilità di avvicinarsi per vedere dal vivo questo vero e proprio mostro. Le saldature, la verniciatura, la qualità dei componenti montati, la viteria utilizzata (solo un esempio: i dadi delle ruote sono in ergal) e l’originalità di alcune soluzioni scelte, come l’apertura degli sportelli ad ala di gabbiano, rendono tutto l’insieme un unicum quasi inconcepibile per tutti i normali fuoristradisti della domenica.

Dopo un anno di lavori e tanti intoppi, alla fine Giovanni D’Aquino, romano di Montecelio (già autore di una impressionante Jeep YJ) ce l’ha fatta, mettendo a tacere i tanti che ne criticavano le possibilità. L’idea di partenza, per guadagnare tempo, era acquistare il telaio nudo negli States, dove ci sono parecchi specialisti del settore, ma purtroppo tale operazione non è andata a buon fine. A quel punto Giovanni ha deciso di iniziare ad operare per conto suo, considerato anche il fatto che aveva le necessarie competenze per farlo.

La realizzazione del telaio tubolare in acciaio E355 (derivato dal cromo molibdeno) ha richiesto i maggiori sforzi ma, una volta realizzato, l’allestimento ha seguito uno schema preciso. Giovanni infatti è un profondo conoscitore del fuoristrada estremo, dato che ha elaborato un Wrangler ed un Patrol piuttosto pesantemente e partecipa regolarmente a raduni di spessore nella zona intorno a Roma. Molti dei componenti come i puntoni, il serbatoio, i pannelli della carrozzeria e le protezioni inferiori sono stati realizzati artigianalmente con il CAD. Gli accessori di contorno sono stati acquistati dagli specialisti del settore presenti in Italia e con pazienza allestiti sul prototipo.

Il primo test sul campo è stato quello in occasione del nostro servizio fotografico, in cui lo stesso proprietario ha dovuto effettuare vari giri di prova per prendere la mano con le dimensioni del veicolo e con l’esuberante potenza del motore V8 Vortec di 6 litri da 400 cavalli.

Nonostante i ponti Unimog, la rapportatura non risulta così corta come ci si aspetterebbe, tant’è che la vettura è capace di ottimi allunghi (nel nostro test non siamo mai riusciti a inserire la quarta!).

Inoltre, a dispetto della mole imponente e le gomme da 42 pollici, una volta che ci si è “presa la mano” la confidenza con il pedale del gas arriva subito e in un attimo si è in grado di creare alle spalle un nuvolone di polvere, portando questo proto ad alte velocità con disinvoltura grazie alle geometrie e alla taratura indovinate delle sospensioni, che promuoviamo a pieni voti anche nei passaggi tralistici. Questi ultimi all’inizio devono essere valutati con attenzione per via della limitata visibilità posteriore (aspetto risolvibile con la presenza di un buon navigatore).

La potenza del motore, che risponde sempre con prontezza ad ogni regime, fa il paio con la robustezza generale dei componenti installati. I ponti a portale e la trasmissione di prima qualità appaiono decisamente in grado di sopportare ogni strapazzo di gara. Proprio in previsione di un utilizzo agonistico (che speriamo avvenga presto, ché siamo curiosi di vedere questo proto portato al limite delle sue capacità) Giovanni è intenzionato a montare il ponte sterzante posteriore, in modo da avere la massima mobilità possibile anche in spazi super ristretti.

L’elaborazione nel complesso è da promuovere appieno, essendo realizzata con un alto tasso di artigianalità ma senza sbavature, destinata esclusivamente al fuoristrada di livello e fatta per durare nel tempo. Ciò che colpisce di questo proto è anche l’indubbia bellezza e l’armonia della forma, caratteristica non frequente in questo tipo di veicoli che spesso badano alla funzionalità a discapito dell’estetica. La linea, impreziosita dalla bandiera a stelle e strisce e dall’aquila dalla testa bianca, rispecchia in pieno il mondo e le tante sfaccettature americane, con i suoi sogni e le sue possibilità, che sono da sempre il vero e unico pallino del proprietario.

Cuore del prototipo è il motore Vortec V8 da 6 litri e 400 cavalli di potenza, che volutamente non è stato ancora elaborato. Tuttavia questo propulsore, a detta del preparatore, potrebbe raggiungere una potenza vicina ai 1.000 cavalli se ritoccato nei punti giusti. L’aspirazione beneficia di un filtro a cono lavabile della K&N e l’impianto elettrico è stato potenziato con tre batterie Odyssey posizionate sotto i sedili: una dedicata al motore e ai servizi da 64 Ah e le altre da 150 Ah per il verricello anteriore Gigglepin.

I collettori (con diametro di 40 mm) e il resto dello scarico, corto e rivestito di benda termica, sono realizzati artigianalmente. L’uscita è stata ricavata accanto al riduttore, sul lato destro.

La trasmissione, molto robusta ed in grado di sopportare potenze ben più elevate, si affida ad un cambio automatico a 4 marce GM 4L80-E abbinato ad un riduttore Atlas con modifica twin stick per avere la trazione a piacere sull’asse anteriore o posteriore a seconda delle situazioni. Gli alberi di trasmissione sono elementi realizzati artigianalmente con doppia crociera su misura e apposite flange di adattamento per collegarsi ai pignoni Unimog.

Il gruppo cambio-riduttore è protetto da una solida piastra in acciaio dalla forma molto avvolgente che torna utile per scivolare sugli ostacoli.

L’assetto si compone di ammortizzatori coilover King da 14 pollici all’anteriore e da 16 pollici al posteriore, con possibilità di regolazione in compressione ed estensione su alte e basse frequenze e controllo della temperatura di esercizio del pistone grazie al serbatoio di azoto separato. Non mancano i bump stop idraulici e le cinghie di fine corsa dei ponti.

Gli assali scelti provengono da un Unimog 421 e sono stati denudati dei loro attacchi originali per permettere l’applicazione dei nuovi attacchi di puntoni e ammortizzatori. Prima del montaggio è stata operata una revisione completa dei differenziali e dei giunti. Comunque in generale, data la proverbiale resistenza di questi elementi, i ponti si presentavano in ottimo stato.

I puntoni, costruiti ex novo in ergal, realizzano un quadri link sia all’anteriore che al posteriore. Secondo “Jhon” (il soprannome dell’autore) questa è la migliore soluzione per offrire massima mobilità alla vettura. I bracci inferiori, più esposti agli urti contro il terreno, sono di diametro maggiore (60 mm), mentre i superiori hanno un diametro di 45 mm. Il fissaggio avviene attraverso giunti uniball mentre la regolazione in lunghezza è garantita da un’apposita ghiera.

L’impianto sterzante è di prima qualità e si affida ad un pistone idraulico PSC da 10 pollici (il più grande in commercio). L’olio del circuito viene raffreddato da un apposito radiatore con ventola elettrica dedicata, posizionati all’altezza dei piedi del navigatore.

L’impianto frenante presenta dischi e pinze Wilwood opportunamente adattati sui mozzi Unimog grazie a delle staffe di supporto di costruzione artigianale.

Il serbatoio, di forma avvolgente, è posizionato dietro ai sedili ed è realizzato in alluminio con una capienza di 100 litri. Per evitare l’oscillazione interna della benzina al suo interno è inserita della spugna assorbente.

Due i verricelli montati sul veicolo, entrambi di ottima fattura. All’anteriore, grazie ad una solida piastra di fissaggio, è montato un Gigglepin bimotore con ingranaggi modificati (+60%) per garantire una velocità di tiro pari a 180 metri al minuto. Al posteriore invece è collocato un Superwinch EXP da 12.000 libbre con cavo tessile da 30 metri e radiocomando wireless.

Al pari dell’esterno, anche l’abitacolo è stato attentamente curato per offrire massimo confort nelle situazioni più spiacevoli di guida. La maggior parte della strumentazione è concentrata nel cruscotto digitale della AIM, a cui si aggiungono il voltmetro delle batterie del verricello e gli indicatori della temperatura dell’olio del cambio e del livello del carburante. La centralina originale è collocata in posizione riparata sotto il cruscotto di costruzione artigianale, di fronte alle gambe del navigatore. Le leve della trasmissione sono le B&M e permettono il controllo sia sull’asse anteriore che su quello posteriore e l’inserimento delle marce ridotte.

I sedili OMP utilizzati sono omologati per l’uso agonistico, cosi come le cinture Sparco utilizzate. La livrea scelta ricalca fedelmente i colori usati sul prototipo.

La pedaliera è realizzata dalla Wilwood e i tappetini, con disegno antiscivolo, sono della Rugged Ridge.

Un particolare molto chic sono gli sportelli ad apertura verticale con fissaggio tramite clip, un sistema estremamente rapido e sicuro. Per l’utilizzo in gara è comunque prevista la rimozione totale degli sportelli per agevolare la salita sul prototipo.