Il 4×4 al top della gamma Nissan è una pietra miliare della storia del fuoristrada. La prima serie, introdotta alla fine degli anni Ottanta, è tuttora apprezzatissima per la granitica robustezza e la mobilità off road. Vi diciamo tutto ciò che è possibile modificare nei limiti delle caratteristiche costruttive
Il Patrol nacque nel 1951, prodotto dalla Nissan Motor Co. come veicolo militare destinato alle forze armate giapponesi, con compiti di pattugliamento (da qui il nome Patrol che in inglese significa appunto pattuglia). Questa prima serie era equipaggiata con un motore 6 cilindri a benzina di 3.6 litri da 85 cavalli. Successivamente, dalla versione per uso bellico venne derivata la serie civile. Nel 1967 venne introdotta la seconda serie del Patrol, dotata di motore diesel di 3.3 litri, che venne anche esportata in tutto il mondo. Nel 1980 venne lanciata la terza serie (sigla 160), con carrozzeria squadrata e motori diesel 2.8 aspirato (Perkins, 4 cilindri) e 3.3, dapprima aspirato e successivamente turbo. Questa serie, che in Giappone assunse la denominazione di Safari, venne prodotta anche in Spagna dalla Motor Iberica S.A. con marchio Nissan per il mercato interno e francese, mentre per gli altri mercati, compreso quello italiano, venne utilizzato il marchio Ebro. Nel 1987 al Patrol venne affiancato un modello completamente nuovo, il Patrol GR (acronimo di Grand Raid), con sigla di progetto Y60 (ma noto anche con la sigla GQ in alcuni Paesi), 
caratterizzato tra l’altro da maggiori dimensioni, sospensioni a ponte rigido con molle elicoidali (anziché le balestre come il Patrol), che garantiscono migliori prestazioni fuoristradistiche ed un maggior comfort a bordo, ed alcune raffinatezze come il differenziale posteriore bloccabile manualmente al 100% e i mozzi anteriori a ruota libera ad azionamento sia automatico che manuale (ma le versioni meno accessoriate sono dotate di differenziale autobloccante e mozzi solo manuali). Il motore più diffuso del GR, il 6 cilindri 2.8 turbodiesel, nel 1989 finì anche sotto il cofano del “fratellino” Patrol (che con il restyling guadagnò anche la denominazione TR).
La prima serie del GR è rimasta in commercio fino al 1997, quando è stata sostituita dalla serie Y61, con meccanica identica ma con carrozzeria e interni completamente ridisegnati.
In questa guida all’elaborazione focalizziamo l’attenzione sul GR Y60, un 4×4 “puro e duro” tra i più apprezzati e versatili nella storia del fuoristrada. Grazie all’ottima mobilità su qualsiasi tipo di terreno, è una vettura che si adatta perfettamente a qualsiasi tipo di utilizzo, dal raduno “soft” ai percorsi più estremi, passando per le competizioni tout terrain come la Dakar, dove all’epoca ha ottenuto brillanti risultati. Le prestazioni, a onor del vero, sono penalizzate dal peso elevato e dalle generose dimensioni, ma questi aspetti sono nettamente surclassati dai pregi quali la struttura tradizionale da fuoristrada “puro” (telaio a longheroni, ponti rigidi con molle elicoidali), la presenza di serie del differenziale posteriore bloccabile al 100% e, non ultima, la straordinaria robustezza della meccanica e del telaio. Tutte caratteristiche che hanno reso il GR un’icona nel mondo delle quattro ruote motrici e oltretutto ne fanno un’ottima base per elaborazioni a tutti i livelli e per tutti gli impieghi. A ciò oggi si aggiungono anche un costo di acquisto decisamente accessibile e la disponibilità sul mercato di una gamma vasta e completa di parti speciali e accessori.
LE RUOTE
I pneumatici di primo equipaggiamento del Patrol GR Y60 hanno misura 10 R 15 o 31×10.50 R 15. Alcune versioni estere montavano la 205 R 16 e, in Australia, la 215/80 R 16. Come misure alternative è possibile ottenere dalla Nissan Italia, tramite il Cetoc, il nullaosta per la 265/70 R 15 o la 205 R 16. È ben noto, tuttavia, che la tendenza attuale, dettata soprattutto dalla volontà di superare tracciati fuoristrada sempre più impegnativi, è quella di montare pneumatici di grosse dimensioni, che permettano di sollevare il più possibile i differenziali da terra e migliorare anche gli angoli caratteristici del veicolo.
Pneumatico 285/75 R 16
Pneumatico 255/85 R 16
Anche le 285/75 R 16, 255/85 R 16 e 33” (che si possono installare senza problemi effettuando un rialzo dell’assetto di almeno 6 cm, ancor meglio se unito a un leggero body lift), che solo pochi anni fa sembravano misure esagerate, oggi non bastano più e spesso vediamo dei GR equipaggiati con pneumatici da 35” e misure anche più grandi, come la 9.00 o la 38”, che impongono un rialzo di almeno 10-12 cm e un body lift di 5 cm. In questi casi, inoltre, è anche opportuno sostituire le coppie coniche dei differenziali con una versione con rapporto più corto o modificare gli ingranaggi del riduttore (come vedremo più avanti). Per quanto riguarda la sostituzione dei cerchi originali, il mercato offre una vastissima scelta di modelli, colori e misure, sia in acciaio che in lega. Le misure più utilizzate, sempre rapportate alle dimensioni dei pneumatici da montare, sono: 7×15, 8×15, 7×16 e 8×16, con offset negativo (l’ET più richiesto è -20). In alcune preparazioni sono stati installati anche cerchi con canale da 10” ed offset -40.
Pneumatico da 35”
Distanziali ruote
Queste sono le possibili soluzioni per un utilizzo turistico, trialistico o estremo del GR Y60. Vediamo ora quali pneumatici e cerchi venivano utilizzati per le competizioni tout terrain. Da un’indagine effettuata tra i vari preparatori risulta la gomma preferita era la Pirelli Scorpion nella misura 7.50 R 16, installata su cerchi in lega 7×16 della OZ. Non si evidenzia alcun tipo di problema se si decide di allargare le carreggiate del GR ricorrendo ai distanziali applicati sui mozzi delle ruote ma, per evitare di stressare i cuscinetti delle ruote raccomandiamo di non superare la larghezza di 30 mm per lato (60 mm totali). Il PCD, che indica il numero e la posizione dei fori di fissaggio del cerchio del GR Y60, è 6×139,7 (uguale a quello dei Nissan Patrol, Patrol GR Y61, Terrano I e II, Pick Up D21 e D22).
LE SOSPENSIONI
Il sistema sospensivo del GR Y60 è costituito da assali a ponte rigido con molle elicoidali. L’anteriore è guidato da due 
puntoni longitudinali che si vincolano al ponte in due punti e da una barra Panhard, mentre al posteriore troviamo un 5 link composto da due puntoni superiori, due inferiori e la Panhard. La modifica dell’assetto del GR Y60 risulta favorita dalle innumerevoli soluzioni e prodotti presenti sia sul mercato nazionale che internazionale. Prima di procedere nel descrivere i vari interventi possibili è bene precisare che il GR ha un telaio poco flessibile per via della sua notevole robustezza, perciò diventa fondamentale l’adozione di un assetto molto performante e che garantisca un’ottima mobilità.
Piastre per abbassare il riduttore
Per l’utilizzo “amatoriale” del GR tutti i preparatori e gli utilizzatori sono concordi nel consigliare un rialzo delle sospensioni di non oltre 6 cm, prevedendo delle piastre per abbassare il riduttore (in commercio si trovano piastre che in genere ribassano la traversa di supporto del riduttore di 1,5 o 2 cm) e permettere così alle crociere dell’albero di trasmissione posteriore di lavorare con la corretta inclinazione.
Puntoni superiori regolabili
Inoltre si consiglia di abbassare l’attacco al telaio della Panhard posteriore per riportarla il più possibile nelle condizioni di lavoro ottimali (in molti kit di rialzo è inclusa una prolunga della staffa). Nella maggior parte degli esemplari di GR, in seguito a un rialzo fino a 6 cm non si evidenziano vibrazioni dell’albero di trasmissione posteriore, tuttavia quest’inconveniente può manifestarsi in qualche esemplare. In questi casi si può risolvere il problema adottando al retrotreno dei puntoni superiori di tipo regolabile, diffusi in commercio, che permettono di ripristinare la corretta inclinazione del ponte, oppure in alternativa un albero posteriore con doppia crociera in uscita dal ripartitore.
Se invece l’utilizzo diventa più specialistico, tipo competizioni di estremo, le soluzioni prescelte variano. Tre sono le principali scuole di pensiero che abbiamo individuato a riguardo.
Barra Panhard regolabile
La prima prevede di rialzare abbondantemente la vettura di 10-12 cm (per la cronaca, esistono in commercio anche molle +18 cm come le King Springs…) e, in alcuni casi, abbinare un leggero rialzo della scocca per agevolare l’utilizzo di grossi pneumatici. In questo caso diventa indispensabile sostituire le barre Panhard con una versione regolabile (cioè allungabile) per riallineare i ponti, abbassare il riduttore (la regola normalmente seguita per lo spessore delle piastre è 1 mm per ogni cm di rialzo; comunque, di solito si parte da piastre di almeno 1 cm), adottare puntoni posteriori superiori regolabili abbinati ad un albero di trasmissione posteriore a doppia crociera (dai 6 cm di rialzo in poi queste soluzioni diventano infatti complementari, e non più alternative tra loro), correggere l’angolo di caster (ed evitare così instabilità e imprecisione dello sterzo) applicando ai puntoni anteriori originali delle boccole eccentriche o delle piastre specifiche, anch’esse facilmente reperibili sul mercato italiano.
Boccole eccentriche
Piastre correzione caster
Oltre ai già citati puntoni posteriori superiori, in commercio si trovano anche dei puntoni anteriori modificati, come i Super Flex proposti da Traction 4×4 (consigliati per rialzi dai 10 cm in su), i quali oltre a correggere il caster, grazie alla disposizione e allo speciale materiale delle boccole permettono di massimizzare l’escursione del ponte anteriore, che è il tallone d’Achille del sistema sospensivo dell’Y60, e che invece si trova ad essere un po’ limitata dal classico kit con boccole eccentriche. Dei puntoni posteriori superiori regolabili abbiamo già parlato, dobbiamo però far presente che con l’adozione di questi puntoni, e in presenza di ammortizzatori di grosso diametro e di un’ampia escursione delle sospensioni, può accadere che, nelle situazioni di twist, il corpo degli ammortizzatori vada a toccare i piattelli dei finecorsa sul ponte e si danneggi (è soprattutto il supporto sinistro, che non è simmetrico al destro, a causare questo inconveniente).
Puntoni Super Flex
Per evitare ciò bisogna prestare attenzione nel regolare la lunghezza dei puntoni, verificando che la rotazione del ponte non crei mai interferenze tra l’assale e gli ammortizzatori. Quanto ai puntoni posteriori inferiori, che sono molto esposti agli urti e facilmente soggetti a deformazioni, vengono prodotte delle versioni rinforzate che sono l’ideale per chi pratica il fuoristrada pesante. È sempre bene, inoltre, abbinare questi elementi a boccole realizzate in materiale altamente elastico.
La seconda via, sintetizzata dalla frase “veicolo più basso possibile e ruote più alte possibili”, prevede di effettuare un rialzo di 6 cm, ovviamente sempre con gli annessi interventi del caso, abbinato ad importanti interventi di modifica dei passaruota per permettere l’installazione di gomme di grosse dimensioni.
Infine, Mattouno propone una soluzione che offre due indiscutibili vantaggi, uno funzionale ed uno economico, e che consiste nell’utilizzare un kit di rialzo di 6 cm al quale abbinare degli ammortizzatori a lunga escursione (in questo caso sono necessari dei ferma molle) ed applicare un body lift di altri 6 cm. Così facendo si ottiene lo spazio necessario per alloggiare senza problemi i pneumatici, non si alza eccessivamente il baricentro del fuoristrada e si spende circa la metà rispetto al necessario per un rialzo +12.
Per quanto riguarda gli ammortizzatori, il mercato propone una vastissima scelta di prodotti con caratteristiche molto diverse tra loro: si parte da quelli economici solo idraulici per arrivare alle versioni più performanti a gas e regolabili. L’importante è utilizzare degli ammortizzatori di lunghezza adeguata al rialzo effettuato, mentre per la scelta come sempre entrano in gioco molte variabili come il tipo di fuoristrada praticato, la sensibilità e le esigenze personali e, non ultimo, il budget che si vuole spendere. Il consiglio che vi possiamo dare, se non avete esigenze particolari, è quello di acquistare un kit completo in quanto i vari elementi sono stati progettati per esprimere il massimo della performance quando abbinati insieme. Lasciamo per un attimo i nostri boschi e le nostre fangaie per spostarci, assieme a Stefano Calzi della Motortecnica di Berceto (Parma), nel deserto del Sahara per capire che tipo di sospensioni venivano utilizzate sui GR Y60 a passo lungo, preferiti per la miglior guidabilità e tenuta di strada, preparati per le Parigi-Dakar. Le molle venivano sostituite con le +8/10 cm della Eibach alle quali si abbinavano due ammortizzatori per ogni ruota della Ohlins, a gas a doppia regolazione e con serbatoio esterno. Per installare questi elementi, tutti gli attacchi al telaio e ai ponti venivano ricostruiti e rinforzati per meglio sopportare le tremende sollecitazioni che una corsa come la Dakar infligge ad un fuoristrada.
SCOCCA E PROTEZIONI
Con una larghezza di 1,93 metri il Patrol GR Y60 è uno tra i fuoristrada più larghi ed ingombranti in circolazione, ma questa caratteristica non gli ha precluso un’ampia diffusione: oggi il GR Y60 è uno dei 4×4 più apprezzati e ricercati da chi pratica intensamente l’attività fuoristradistica.
La sua robustezza e la sua buona mobilità fanno infatti accettare senza problemi qualche difficoltà di manovra sia nei percorsi stretti di montagna che nei tracciati tecnici artificiali. La lunghezza di 4,24 metri del passo corto, il più diffuso in Italia, è più che accettabile anche se bisogna prestare un po’ di attenzione nell’uscita dai dossi a causa dello sbalzo posteriore abbastanza pronunciato. I più esigenti hanno risolto questo problema modificando e accorciando, in alcuni casi con interventi molto raffinati, la parte posteriore della carrozzeria. Detto questo, c’è da evidenziare che gli accessori esterni da installare su questo fuoristrada sono veramente molti e vanno dai paraurti in acciaio di varia foggia e fattura, che permettono di migliorare gli angoli di attacco e di uscita e di proteggere meglio la carrozzeria sino ad arrivare ai portapacchi, passando ovviamente per le protezioni laterali dei sottoporta che presentano, in molti casi, la predisposizione per la binda.
Esempio di protezione sottoporta realizzata artigianalmente
È doveroso puntualizzare che per i paraurti ad uso gravoso, e in particolare per quello anteriore, di 
cui molti modelli sono predisposti per alloggiare il verricello, è bene avvalersi di prodotti certificati e che rispettino le normative vigenti. Infatti questi elementi devono mantenere un certo grado di deformabilità in caso di urto, sia per motivi di sicurezza altrui ma anche per non provocare dei danni irreparabili al telaio. Infine, sul GR Y60 risultano essere molto esposte e soggette a facili rotture le luci posteriori presenti nel paraurti, ecco perché si trovano in commercio dei nuovi gruppi ottici posteriori che sostituiscono quelli verticali incassati nella carrozzeria e che inglobano anche le funzioni delle luci del paraurti. Molti utenti chiudono semplicemente con un lamierino il vano rimasto vuoto nel paraurti mentre altri sostituiscono completamente il paraurti con un modello privo di predisposizione per i fanali
. Per quanto riguarda le protezioni inferiori dei vari organi e parti delicate inferiori, anche in questo caso il mercato offre una vasta scelta: le protezioni più diffuse sono quelle della tiranteria dello sterzo, del cambio, del riduttore e del serbatoio, in tutti i casi disponibili sia in acciaio che in duralluminio.
IL MOTORE
Le tipologie di intervento che si possono effettuare sui propulsori del GR Y60 sono numerose, per la maggior parte non invasive, sino ad arrivare a soluzioni più drastiche e comunque sempre consigliate per particolari utilizzi. Naturalmente approfondiamo la trattazione del motore RD28T, il più diffuso in Italia. Si tratta di un turbodiesel 6 cilindri in linea di 2.8 litri a iniezione indiretta con pompa rotativa che eroga di serie 115 CV. I principali difetti che caratterizzano quest’unità sono la facile tendenza al surriscaldamento generale, abbinato ad un limitato raffreddamento dell’ultimo cilindro, e la notevole delicatezza della testata, che con il tempo tende a creparsi, a dare problemi alle valvole e a far consumare olio. Nel 1992 vennero introdotte alcune migliorie tra cui alcune espressamente dedicate alla risoluzione di questi inconvenienti. Infatti venne introdotto un radiatore per l’olio motore e venne adottata una versione della testata più affidabile. A chi possiede un esemplare pre 1992 si consiglia di sostituire almeno la guarnizione originale in cartone della testata con una in rame, più longeva.
L’intercooler proposto da Off Quattro
Inoltre per tutti, e in particolare per chi mette parecchio sotto sforzo il GR, si raccomanda di installare un radiatore maggiorato per il liquido di raffreddamento e, a discrezione, un intercooler per introdurre aria più fresca nei cilindri. Per migliorare le prestazioni, ma anche per mantenere più puliti i condotti di aspirazione, è possibile escludere la valvola EGR; sui motori molto sfruttati si suggerisce di far precedere questo intervento da una lucidatura dei condotti di aspirazione. Dopo le operazioni volte a rendere più affidabile il 2.8, passiamo agli interventi espressamente rivolti a migliorare le prestazioni dell’RD28T.
Filtro dell’aria sportivo
Lo snorkel commercializzato da Traction 4×4
Innanzitutto si può adottare un filtro dell’aria sportivo e lavabile per migliorare l’aspirazione e collegare il tutto, dopo aver reso la scatola filtro stagna, ad uno snorkel che permette di avere dell’aria in entrata più pulita. Qualche cavallo in più e una migliore erogazione della coppia
si possono ottenere con la realizzazione di uno scarico diretto, privo cioè dei due silenziatori centrale e terminale, meglio se in acciaio inox. Tra le prime modifiche che in genere si effettuano c’è l’aumento della pressione del turbo (consigliamo un aumento non superiore ad 1 bar) ed il conseguente incremento della 
mandata del gasolio da parte della pompa d’iniezione. Per chi è intenzionato, o deve, sostituire la turbina originale Garrett T25, è possibile utilizzare dei kit come quelli, ad esempio, della Saito, che 
propone un kit con turbo a geometria fissa (SSP150 WG) e uno a geometria variabile (SSP150 VGT). Dopo aver installato un nuovo turbocompressore si rende necessario ritarare la pompa di iniezione e regolare l’LDA per adeguare l’alimentazione e massimizzare così le prestazioni del motore. Un’altra modifica abbastanza diffusa, poi, è quella che interessa la distribuzione dei motori con parecchi chilometri sulle spalle: poiché ai regimi molto alti le punterie idrauliche originali, se usurate, tendono a far rimanere le valvole chiuse o aperte, con conseguente “perdita” di qualche cilindro e quindi di potenza, si preferisce sostituirle con delle punterie meccaniche, che garantiscono un’azione immediata. In tal modo agli alti regimi il motore non “sfarfalla”, risultando più pieno. Per questa modifica molti preparatori utilizzano le punterie meccaniche, opportunamente lavorate, prodotte per il motore Ford 1.8 turbodiesel che equipaggiava alcuni modelli della Casa americana (Escort, Courier e altri). Concludiamo con la raccomandazione di effettuare, sempre ed in qualsiasi caso, una accurata revisione di ogni singolo componente del motore allo scopo di prolungarne la durata e l’affidabilità. Stefano Calzi (www.motortecnica.it) ci spiega invece che per la Dakar importava dalla Svizzera i Patrol GR Y60 a passo lungo con motore TB42E, un 6 cilindri in linea a benzina di 4.2 litri da 170 cavalli di serie, che preparava così: innanzitutto eliminava tutta l’elettronica per poi realizzare due impianti elettrici separati, uno riservato esclusivamente al motore e l’altro dedicato al resto della macchina. Questo propulsore veniva poi portato a una cilindrata di 4.5 litri intervenendo ovviamente sui cilindri, sui pistoni e sulla testata, e coronando l’intervento con uno scarico diretto in acciaio con uscita laterale e con un collettore, sempre in acciaio, 6 in 1. La potenza finale che si otteneva, con la flangia di restrizione dell’aspirazione imposta dal regolamento FIA, era di circa 240 cavalli. Ovviamente, visto il tipo di utilizzo di questi mezzi, tutti i supporti del motore e del cambio venivano ricostruiti e rinforzati.
LA TRASMISSIONE E L’IMPIANTO FRENANTE
I cambi disponibili sul GR Y60 sono un manuale a 5 rapporti (sigla FS5R50A) ed un automatico a 4 rapporti con convertitore di coppia (RE4R03A). Il sistema di trazione, governato da un ripartitore-riduttore, è part-time: la trazione anteriore si può inserire manualmente mediante i mozzi anteriori a ruota libera, che si possono azionare sia automaticamente che manualmente.
Nel 1992 l’aggiornamento generale dell’Y60 ha introdotto, sulle versioni con cambio manuale, la servoassistenza della frizione. Il ponte anteriore, con differenziale H233B in posizione asimmetrica, utilizza dei semiassi da 32 mm e 31 cave mentre quello posteriore, con differenziale H233B e semiassi da 33,3 mm e 33 cave, ha la “boccia” centrale. Esiste anche una versione del GR con differenziale posteriore H260 con semiassi da 38,4 mm e 37 cave, ma è assai poco diffuso in Italia. Il rapporto al ponte è di 4.625:1, derivante dalla corona a 37 denti e dal pignone a 8 denti. Sulle motorizzazioni 2.8 è montato di serie il differenziale bloccabile manualmente al 100% mediante sistema pneumatico (a depressione), mentre le altre motorizzazioni sono invece dotate di un differenziale posteriore autobloccante (LSD). La robustezza degli organi di trasmissione dell’Y60 è leggendaria, basti rammentare che i suoi ponti sono molto utilizzati per elaborazioni esasperate su altri tipi di 4×4.
Flange fisse
Tuttavia, per gli utilizzi estremi o competitivi del GR Y60 si rende necessario sostituire il differenziale posteriore con un tipo aftermarket (un ARB, ad esempio), in quanto il sistema di azionamento dell’originale può presentare alcuni problemi, nonché installare un differenziale bloccabile anche all’avantreno. Per quanto riguarda i semiassi, quelli di serie sono molto robusti ma si consiglia, soprattutto con pneumatici molto grandi, di sostituire gli anteriori (insieme ai giunti omocinetici) con delle versioni più robuste. I mozzi a ruota libera anteriori montati di serie (con azionamento sia automatico che manuale) sono molto delicati per l’utilizzo in fuoristrada, pertanto consigliamo di sostituirli con delle flange fisse.
Kit super ridotte
Quando si adottano delle gomme maggiorate, da 33” in su, è opportuno sostituire le coppie coniche con una versione con rapporto più corto (molto diffuso è il 4.88:1), oppure installare all’interno del ripartitore-riduttore un kit di super ridotte che permette di accorciare notevolmente i rapporti della trasmissione (solo quelli corti, mentre le marce normali restano invariate, perché per l’utilizzo stradale di pneumatici maggiorati la coppia motrice del GR è sufficiente). Il kit di super ridotte consiste in tre ingranaggi che vanno a sostituire quelli originali. Per il Patrol GR vengono preferite di gran lunga le super ridotte 50%, che appunto dimezzano il rapporto di riduzione di serie (passando dal 2,02:1 di serie a circa 4:1). Per i più esigenti in commercio c’è anche il kit che riduce il rapporto di serie dell’85%, così spinto da trasformare l’auto in un rock crawler!.
Gli alberi di trasmissione sono un elemento un po’ problematico del GR Y60. Come abbiamo visto prima, con rialzi superiori ai 6 cm è indispensabile, oltre che abbassare il riduttore con delle apposite piastre, sostituire l’albero di trasmissione posteriore con uno a doppia crociera per permettere agli snodi di lavorare in maniera corretta. Tuttavia, in alcuni casi si rende necessario adottare un albero posteriore a doppia crociera anche con rialzi inferiori ai 6 cm, per eliminare le fastidiose vibrazioni dell’albero originale, così come in alcuni casi di rialzi superiori ai 6 cm è stato opportuno utilizzare degli alberi dotati di due doppie crociere. A tal proposito è bene far presente, come ci spiega Massimiliano Cattaneo della specialista Trasmec, che il corretto angolo di lavoro del giunto è di 39 gradi, valore che permette una buona durata dell’elemento. Solo in casi estremi, e saltuariamente come ad esempio nei salti, questo angolo può raggiungere per brevi momenti i 42 gradi.
L’impianto frenante delle motorizzazioni 2.8 è composto da quattro freni a disco e normalmente non si rende necessaria la sostituzione di questi elementi, anche se in commercio si trovano dei dischi forati e baffati molto più performanti degli originali. È invece indispensabile, per i rialzi superiori ai 5 cm, sostituire i tubi dei freni con delle versioni più lunghe (magari in acciaio aeronautico) che permettono ai ponti di avere tutta libertà di movimento necessaria. Le altre motorizzazioni del GR Y60, invece, possono essere dotate di freni posteriori a tamburo. Chiudiamo con un accenno agli interventi che venivano realizzati dalla Motortecnica sui 4.2 a passo lungo per partecipare alla Dakar. Nelle preparazioni di gruppo T1 si montava un cambio ad innesti frontali della francese Sadev con frizione sinterizzata, l’autobloccante posteriore di serie veniva ritarato al 45% ed i ponti erano completamente rinforzati con una maggior attenzione a quello anteriore per evitare che si piegasse nelle fasi di atterraggio dopo i frequenti salti.
