È la più compatta fuoristrada del mercato, agile e versatile. Nella configurazione di serie non è un fenomeno, ma la sua struttura tradizionale permette di elaborarla a piacimento per ottenere prestazioni off road di alto livello. In questo articolo vi diciamo tutto ciò che è possibile modificare nei limiti delle caratteristiche costruttive

Compatta, agile e versatile. Sono sicuramente questi gli aggettivi più idonei per descrivere la Suzuki Jimny. Caratteristiche che, sin dal suo arrivo nel mercato automobilistico avvenuto nel 1998 (dopo la presentazione ufficiale al Tokyo Motor Show 1997), l’hanno fatta apprezzare in ogni Paese del mondo. Inizialmente il suo look moderno e “cittadino” faceva pensare che sarebbero stati in pochi ad utilizzare la Jimny fuori dall’asfalto. E invece la più piccola delle fuoristrada con riduttore si è rivelata degna erede delle mitiche SJ e Samurai, che ha sostituito. Oltre che come city car un po’ alternativa, infatti, la Jimny non viene risparmiata nelle battute di caccia e nel fuoristrada impegnativo, comprese le gare di tout terrain e di trial.
Le caratteristiche strutturali da 4×4 tradizionale della Jimny fanno sì che la vettura si presti a svariati tipi di preparazione, da quella più spiccatamente velocistica per arrivare ad interventi drastici per il fuoristrada estremo. E ciò ha fatto proliferare il mercato degli accessori e delle modifiche destinati a questo modello. Tutte le aziende che commercializzano accessori, infatti, hanno un catalogo più o meno ampio di prodotti dedicati che vanno dal tuning alla preparazione più radicale, con una numerosa gamma di step intermedi. In questo articolo vi proponiamo un’approfondita guida all’elaborazione della piccola giapponese, considerando tutte le modifiche possibili e le loro conseguenze, per esaltare le capacità off road, l’affidabilità o eliminare i difetti congeniti.

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MOTORIZZAZIONI E ALLESTIMENTI

Jimny 1.3 (1998)

Nell’ottobre 1997, al Salone di Tokyo, viene presentata la Jimny Wide, prototipo pressoché definitivo della terza generazione delle “Suzukine”. Jimny Wide entra in produzione nel gennaio 1998, ma per qualche mese non viene esportata. Nell’ottobre 1998 la Jimny viene introdotta sul mercato internazionale.

È disponibile con un solo passo, un solo tipo di carrozzeria (chiusa), un’unica motorizzazione 1.3 a benzina (1.298 cc, monoalbero, 80 CV) ereditato dalla Samurai ma con una testata tutta nuova (16 valvole, iniezione multipoint). Due i cambi disponibili, un manuale a 5 rapporti e un automatico a 4 rapporti. Due anche i tipi di trazione, a 2 e a 4 ruote motrici, e gli allestimenti: JX e JLX. Jimny viene commercializzata, solo in Giappone, anche con il marchio Mazda, ribattezzata AZ-Offroad e dotata di un motore di 660 cc turbo da 64 CV di produzione Suzuki.

In Italia la Jimny viene commercializzata nel novembre 1998 nelle versioni 4WD JLX e 2WD JX. Nel maggio 1999, al Salone di Barcellona, debutta la Jimny Cabrio, costruita in Spagna. In Italia viene venduta a partire da dicembre in versione 4WD JLX.

Jimny Cabrio

Nell’aprile 2000 Jimny riceve un nuovo motore 1.3 (1.328 cc, bialbero, 82 CV), che in Italia viene introdotto a ottobre solo con carrozzeria chiusa (Berlina) e allestimento JLX; rimangono in listino la Cabrio e la 2WD con il 1.3 monoalbero.

Nel 2001 il 1.3 bialbero viene prodotto anche nella versione con distribuzione a fasatura variabile (VVT), inizialmente solo sugli esemplari costruiti in Giappone e poi, dal 2003, anche sulle Jimny costruite in Spagna. Per il momento, però, in Italia, il 1.3 VVT non viene importato ufficialmente.

Nel 2004, solo per il mercato europeo, al benzina viene affiancato un motore turbodiesel, il 1.5 DDiS (1.461 cc, common rail, 65 CV) prodotto da Renault. Costruita in Spagna, la Jimny diesel viene venduta in Italia in versione 4WD a partire da maggio [3].

Nel gennaio 2005 il 1.3 VVT viene commercializzato anche in Italia con una potenza di 85 CV. Contestualmente viene modificato il sistema di innesto della trazione 4×4 e delle marce ridotte, che da meccanico

Jimny Diesel

(tramite leva) diventa elettrico (mediante 3 tasti sulla plancia). A ottobre, inoltre, entra nel listino italiano la versione potenziata del diesel, portata a 86 CV con l’adozione, tra l’altro, di un intercooler. Nel 2009 esce di produzione la Cabrio, mentre nel 2011 esce di produzione la motorizzazione diesel.

Nel 2012 la Jimny subisce il suo restyling più importante. Esteticamente spiccano il nuovo paraurti anteriore, i fendinebbia più alti, il cofano con presa d’aria centrale e la mascherina ridisegnata. In Italia la rinnovata Jimny viene commercializzata a ottobre in due allestimenti denominati Evolution e Evolution+.

Nell’ottobre 2014 vengono introdotti, di serie su entrambi gli allestimenti, il controllo elettronico di trazione e stabilità, il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici e l’indicatore della marcia inserita. La produzione della terza generazione della Jimny termina nel 2018, anno in cui viene introdotto il modello successore.

Jimny restyling (2012)

SOSPENSIONI E STERZO

Con la Jimny, Suzuki ha abbandonato il sistema sospensivo a balestre passando ad un più moderno, confortevole ma anche performante schema a molle elicoidali. Questo tipo di sospensione permette, potenzialmente, un ampio utilizzo della vettura, praticamente in ogni specialità fuoristradistica. Dal raduno turistico a quello trialistico, dalle competizioni di velocità a quelle di estremo questa 4×4 riesce, dopo l’intervento di mani esperte, a trovarsi a suo agio in ogni situazione. Lo schema è molto semplice: ciascun assale è guidato da due puntoni longitudinali e da una barra Panhard. All’avantreno è presente anche una barra stabilizzatrice. Nella configurazione di serie tale sistema, in particolare al retrotreno su cui insiste molto meno peso rispetto alla parte anteriore, permette un’escursione limitata delle sospensioni. E la scarsa altezza da terra della Jimny di serie ne limita ulteriormente la mobilità.

Per questi motivi sulle vetture destinate alla pratica del fuoristrada si rende necessario un classico intervento di rialzo dell’assetto. Purtroppo i progettisti, nello sviluppare le sospensioni della Jimny, hanno lasciato davvero poco margine di intervento per le elaborazioni, perciò se si vogliono ottenere elevate escursioni bisogna intervenire anche su vari altri organi oltre che sulle sospensioni. Tenendo ben presente che anche a livello di sospensioni vi sono differenze tra le versioni diesel e benzina e tra quelle con e senza ABS, quindi è opportuno richiedere gli elementi specifici per la versione in possesso.

“La Jimny è stretta e alta per cui ad ogni rialzo bisogna far seguire un allargamento della carreggiata, per riacquistare stabilità. Inoltre, alzare molto la vettura senza aumentare la misura di spalla degli pneumatici non ha molto senso” osserva giustamente Matteo Castelli di Mattouno. A patto, naturalmente, di riuscire ad omologare dei pneumatici maggiorati o di utilizzarli fuori dalle strade. In commercio esistono numerosi kit per alzare il corpo vettura, che consentono rialzi da 3,5 cm fino addirittura a 12,5 cm (5 pollici). I livelli di rialzo più apprezzati e diffusi sono quelli da 5 e 7,5-8 cm, perché garantiscono delle ottime prestazioni in fuoristrada senza compromettere il comportamento su strada. Tutti i rialzi oltre i 7,5 cm sono votati ad un utilizzo esclusivo nel fuoristrada hard.

Mano a mano che si sale con l’altezza è consigliabile, oppure si rende necessario, effettuare sempre più modifiche di adeguamento. A tal proposito è importante rendersi conto che i differenti tipi di kit disponibili, a parità di rialzo, non assicurano le stesse prestazioni: un kit di rialzo “semplice”, composto solo da molle, ammortizzatori e in certi casi anche nuove barre Panhard, risulta meno performante di un kit più completo “ad alta mobilità”, perché quest’ultimo include ammortizzatori generalmente più lunghi (a vantaggio dell’escursione in off road) e, come vedremo, vari altri elementi modificati che migliorano le prestazioni su strada in modo sensibilmente maggiore. La scelta dell’uno o dell’altro tipo dipende esclusivamente dalle vostre esigenze.

Per dare un’idea, un kit assetto ad alta mobilità +8 cm prodotto da HM4x4, azienda specializzata in accessori per le Suzuki, raggiunge un’escursione di 90 cm.

Il kit di rialzo +3,5 cm di Raptor 4×4

La soluzione “base” da +3,5 cm proposta da Raptor 4×4 permette di mantenere le molle e gli ammortizzatori originali poiché è costituito da spessori sottomolla in poliuretano e prolunghe per gli attacchi degli ammortizzatori. Analogamente, il kit +4 cm di HM4x4 si compone di spessori e prolunghe per gli elementi di serie. Per un rialzo di 4 cm, invece, 4Technique e Traction 4×4 propongono dei kit composti da nuove molle e nuovi ammortizzatori più lunghi.

Il kit di rialzo + 4 cm XT Automotive by Traction 4×4

Oltre tale soglia intervenire solo su molle e ammortizzatori potrebbe non bastare più perché le barre Panhard anteriore e posteriore vengono a trovarsi più inclinate, spostando lateralmente i ponti. A tal proposito, consigliamo di adottare delle nuove barre Panhard regolabili, che permettono di centrare i ponti, meglio ancora se abbinate a dei rilocatori, cioè delle prolunghe che ripristinano il corretto angolo di lavoro delle barre stesse. Questi interventi diventano indispensabili con rialzi da +7,5 in poi.

Barre Panhard regolabili

Rilocatore della barra Panhard anteriore

Rilocatore della barra Panhard posteriore

Inoltre, al fine di mantenere un’ottima guidabilità su strada è importante correggere l’angolo di caster anteriore, riportandolo al valore originale.

Il caster kit proposto da HM4x4

Con rialzi fino a 5 cm il caster può essere corretto con l’installazione di un set di boccole eccentriche mentre per rialzi superiori bisogna installare dei nuovi puntoni anteriori con l’angolo corretto.

Coppia di puntoni con caster corretto prodotti da Raptor 4×4

I puntoni che si trovano in commercio, oltre ad essere rinforzati (un aspetto importante, considerata la debolezza degli elementi originali), sono solitamente anche più lunghi di circa 2 cm in modo da allungare il passo per ripristinare la misura corretta, variata con il rialzo, e migliorare così la stabilità del mezzo.

I puntoni posteriori con caster corretto prodotti da Z.Mode

Sempre dai +5 cm in poi è consigliata l’installazione di puntoni con angolo corretto anche al retrotreno, per ottenere il giusto angolo di lavoro dell’albero di trasmissione e un perfetto allineamento delle molle. Il valore di correzione del caster varia a seconda dell’altezza del rialzo. HM4x4, ad esempio, per i rialzi fino a +10 cm realizza puntoni anteriori corretti +10° e posteriori -5°.

Il kit di disconnessione della barra stabilizzatrice predisposto da HM4x4

La barra stabilizzatrice presente di serie sull’avantreno è studiata per piccole escursioni e risulta limitante già con un rialzo +5 cm. Per risolvere il problema la barra può essere eliminata, però rinunciando a un po’ di stabilità su strada. In alternativa la barra può essere modificata e resa sganciabile quando serve. Sul mercato vi sono sia dei kit per trasformare la barra originale sia delle barre già modificate.

Barra stabilizzatrice scollegabile

Prolunghe per i tamponi di fine corsa

Già da un rialzo +5 cm, inoltre, serve aumentare la lunghezza dei tamponi di fine corsa, applicando uno spessore agli originali o adottando nuovi elementi più lunghi. Per capire qual è la lunghezza giusta bisogna misurare accuratamente la lunghezza degli ammortizzatori prescelti e trovare il giusto compromesso tra lunghezza dei tamponi e degli ammortizzatori in modo da non limitare la compressione delle sospensioni.

Un tubo dei freni anteriore allungato, in treccia aeronautica

Sempre da +5 cm, specie con i kit ad alta mobilità, è necessario sostituire anche i tre tubi flessibili dei freni con elementi più lunghi, per evitare che si strappino in fase di massima estensione.

Spessore per allungare l’albero di trasmissione

A corredo di questi lavori si deve necessariamente pensare anche ad adeguare la lunghezza degli alberi di trasmissione, applicando degli spessori agli alberi originali o ancora meglio sostituendoli con alberi rinforzati e con lo scorrevole più lungo. Soluzione, quest’ultima, che nel contempo risolve il problema della fragilità dell’albero posteriore di serie. Con rialzi da +5 cm in su l’allungamento degli alberi diventa obbligatorio, specialmente se sono stati adottati anche puntoni allungati.

Scarico modificato per Jimny diesel

In tema di alberi, è importante tenere presente che sulla Jimny diesel l’albero di trasmissione anteriore, in fase di compressione delle sospensioni, va a collidere con il tubo di scarico limitando l’estensione del ponte anteriore. In tal caso il segmento dello scarico va sostituito con uno sagomato

Il principale punto debole del reparto sospensioni della Jimny è rappresentato, come accennato, dalla insufficiente robustezza dei puntoni e dei relativi attacchi al telaio, che sono molto esposti agli urti in fuoristrada e si piegano facilmente. La soluzione migliore al problema è rinforzare gli attacchi e proteggerli con apposite piastre e sostituire i puntoni con una versione più robusta.

Rinforzi degli attacchi dei puntoni al telaio

Per migliorare ulteriormente la mobilità in fuoristrada, inoltre, è possibile utilizzare dei puntoni provvisti di johnny joint.

Puntone con johnny joint

Quanto alla scelta delle molle e degli ammortizzatori, Vincenzo Ferrante di HM4x4 precisa che “bisogna tenere conto della preparazione generale del mezzo che si vuole ottenere. Infatti se si ha in mente di realizzare un mezzo dotato di verricello, paraurti uso gravoso, roll bar o altri accessori che variano sensibilmente il peso totale, bisogna prevederlo e comunicarlo al produttore delle molle che studierà la taratura più idonea. Riguardo agli ammortizzatori, tra i bitubo e i più raffinati e costosi monotubo, i primi sono da preferire quando si hanno elevate escursioni, per via della lunghezza del corpo più compatta che permette, a parità di estensione, una maggiore compressione; i monotubo sono invece una scelta obbligata se si vuole avere un ammortizzatore con le regolazioni esterne. In entrambi i casi conviene scegliere un ammortizzatore ritarabile e revisionabile in modo da poterlo adattare alle proprie esigenze e poterlo revisionare ogni qualvolta si renda necessario”.

La Jimny viene utilizzata, e quindi preparata, per entrambe le tipologie di fuoristrada più esasperate: la velocità e l’estremo. In un assetto da cross country o da raid l’altezza non è l’elemento principale a cui far attenzione (bastano pochi centimetri di lift), mentre fondamentali sono gli elementi elastici e gli ammortizzatori che devono garantire una perfetta tenuta di strada e stabilità nonché un’omogeneità di prestazioni durante tutto l’arco di utilizzo, generalmente lungo. Totani per queste situazioni predilige gli ammortizzatori della Oram, scegliendo tra i vari step disponibili in base alle esigenze, abbinati a molle Old Man Emu o della stessa Oram. Per un impiego più trialistico o estremo del Jimny, invece, sono altri i parametri a cui far riferimento. Il principale è sicuramente una maggiore altezza da terra del corpo vettura, che permette di superare più agevolmente gli ostacoli ma anche di installare pneumatici di generose dimensioni.

Il body lift +5 cm in poliuretano di Raptor 4×4

Per poter alloggiare pneumatici maggiorati senza che questi interferiscano con la carrozzeria quando le sospensioni sono in compressione si può ricorrere anche ad un body lift, che talvolta viene combinato al rialzo dell’assetto. Al body lift si ricorre, in genere, quando si montano gomme di dimensioni più grandi di quelle consentite dal rialzo dell’assetto. Consigliamo di rialzare la carrozzeria non più di 5 cm, per evitare di dover effettuare numerosi adattamenti. Entro questa misura, infatti, gli unici elementi da adeguare sono il piantone dello sterzo e, se la vettura ha anche un assetto rialzato, uno dei tubi flessibili dei freni anteriori (il sinistro o il destro a seconda delle versioni) perché è vincolato alla carrozzeria.

Prolunga del piantone di sterzo

Ammortizzatore di sterzo maggiorato di Raptor 4×4

Concludiamo parlando dello sterzo, che presenta un comportamento tipico: ad una certa velocità costante (tra i 70 e gli 80 km/h) l’avantreno entra in risonanza, traducendosi in una fastidiosa vibrazione del volante che incide negativamente sulla guidabilità della vettura. Il fenomeno è causato da molteplici fattori, principalmente i mozzi non in ordine (con boccole e cuscinetti usurati), ma anche cerchi non perfettamente equilibrati e dischi freno consumati. Molte aziende produttrici di accessori per fuoristrada propongono quindi dei kit per l’applicazione di un ammortizzatore di sterzo, che sulla vettura di serie non è previsto. Infatti la presenza di un ammortizzatore di sterzo di grosse dimensioni (la misura massima del corpo è di 50 mm, quelli più grandi interferiscono con altri organi) non interviene sulla causa ma smorza le vibrazioni, annullandole se sono leggere e rendendole accettabili se sono elevate.

In commercio, poi, è disponibile una vasta scelta di barre dello sterzo rinforzate che, essendo più rigide delle originali, non flettono e contribuiscono anche a diminuire le vibrazioni (ecco perché sulla Jimny, contrariamente alle normali regole della meccanica, si usano barre piene anziché tubolari).

Inoltre è molto importante adottare testine in buone condizioni e di buona qualità: se si montano testine usurate su barre rinforzate, infatti, la vibrazione dello sterzo potrebbe persino peggiorare.

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LE RUOTE

A corredo di un buon intervento sulle sospensioni è fondamentale pensare alle “scarpe”. In origine la Jimny viene equipaggiata con cerchi da 15 pollici e pneumatici di misura 205/70 R 15. Per quanto riguarda i cerchi, che hanno un PCD 6×139,7 lo stesso di Samurai e Vitara, la scelta è pressoché infinita. Restando sui 15”, il mercato offre un’ampia scelta sia in acciaio che in lega con diversi canali ed offset. C’è chi monta anche cerchi da 16”, ma in realtà questa misura non porta grandi vantaggi se non un leggero miglioramento della guidabilità su strada, non in fuoristrada. Per un utilizzo non esasperato della vettura si consiglia di non superare la misura di 7” per il canale.

Come si diceva sopra, quando si rialza l’assetto bisogna anche allargare la carreggiata per aumentare la stabilità e, quindi, la sicurezza. Una carreggiata più larga, inoltre, riduce il diametro di sterzata. Si consiglia di non superare un incremento di 3 cm per lato in modo da non risultare troppo vistosi visto che qualsiasi modifica della carreggiata è soggetta a omologazione. E i pneumatici non devono sporgere al di fuori della sagoma della vettura. Ovviamente ciò non vale nel caso di allestimenti più spinti dove l’omologazione non conta perché il veicolo viene trasportato su carrello.

Distanziali ruote

In alternativa ai cerchi scampanati (ma talvolta anche in combinazione), per allargare la carreggiata si può ricorrere all’applicazione di distanziali sui mozzi delle ruote. Di solito la scelta ricade su distanziali con spessore non superiore ai 30 mm e si può propendere per una versione in alluminio, molto più leggera, o una in acciaio, più robusta ma al contempo molto più pesante.

Quanto ai pneumatici, premettiamo subito che Suzuki Italia non rilascia alcun tipo di nulla osta per misure diverse da quelle previste in origine e riportate sulla carta di circolazione. Per rispettare il Codice della Strada, quindi, si devono adottare gomme delle dimensioni indicate dal Costruttore e cercare, magari, disegni con una buona tassellatura. Per interventi più radicali invece, come si diceva sopra, si può spaziare entro una larga gamma di prodotti e misure. In genere, se si utilizzano gomme nuove (non ricostruite) e si fa un uso pacato della vettura in off road, i semiassi originali “reggono” gomme fino a 74 cm di diametro, misura che corrisponde all’incirca a gomme da 30”.

Pneumatico da 30″

Per poter adottare gomme di tale misura occorrono un assetto +7,5 cm e il body lift (in alcuni casi potrebbero essere utili anche dei distanziali). L’adozione di pneumatici oltre i 30” richiede, oltre all’adozione di semiassi rinforzati e rapporti di trasmissione più corti, un assetto almeno +10 cm e irreversibili tagli della carrozzeria (a meno che non si voglia limitare eccessivamente la compressione delle sospensioni).

I MOTORI

La Jimny è stata venduta in Europa con quattro motorizzazioni, due a benzina e due turbodiesel.

Il 1.3 benzina G13BB

Il primo motore ad aver equipaggiato la piccola giapponese sin dal lancio avvenuto nel 1998 è il 1.3 a benzina siglato G13BB (1.298 cc, monoalbero, 80 CV), ereditato dalla Samurai ma con una testata tutta nuova (16 valvole, iniezione multipoint).

Il 1.3 benzina M13A

Nel 2000 arrivò un nuovo 1.3 a benzina siglato M13A (1.328 cc, bialbero, 82 CV). Nel 2005 venne commercializzata in Italia la versione del 1.3 bialbero aggiornata con la distribuzione a fasatura variabile (VVT, 85 CV). l’unica rimasta commercializzata in Italia fino alla fine della produzione della terza serie.

Il turbodiesel 1.5 DDiS K9K 700

Nel 2004, solo per il mercato europeo, al benzina venne affiancato turbodiesel 1.5 DDiS siglato K9K 700 (1.461 cc, common rail, 65 CV) prodotto da Renault [3]. Nel 2005 venne introdotta la versione potenziata del diesel, siglata K9K 266, portata a 86 CV con l’adozione, tra l’altro, di un intercooler, che rimase in produzione fino al 2011.

Diciamo subito che sulle versioni benzina la rimappatura della centralina elettronica di gestione apporta vantaggi solo modesti. Un miglioramento sensibile delle prestazioni si ottiene adottando un filtro dell’aria sportivo e, soprattutto, sostituendo il sistema di scarico originale con un performante scarico sportivo.

Collettore di scarico 4 in 1

Sul motore monoalbero di solito viene installato un collettore di scarico 4 in 1 e viene eliminato il catalizzatore, mentre sul più moderno bialbero lo scarico che dà le migliori prestazioni prevede un collettore 4-2-1 abbinato ad un catalizzatore sportivo a 200 celle.

Qui, infatti, l’eliminazione del catalizzatore non è possibile perché crea problemi di natura elettronica.

Catalizzatore sportivo a 200 celle

Intercooler maggiorato ad alta efficienza

Entrambi i motori a gasolio sono di derivazione automobilistica, ottimi per l’utilizzo in off road in quanto ricchi di coppia ma poco votati alle elaborazioni. Gli upgrade che danno vantaggi sui 1.5 turbodiesel si limitano alla sostituzione dell’intercooler di serie con uno scambiatore ad alta efficienza e la sostituzione del filtro aria di serie con uno sportivo.

Filtro aria sportivo

Modulo elettronico aggiuntivo

L’elaborazione della centralina su questi motori darebbe notevoli miglioramenti di prestazioni, ma viene sconsigliata a causa di possibili problemi di affidabilità. HM4x4 offre un modulo aggiuntivo specifico che aumenta le prestazioni rimanendo entro i parametri di affidabilità.

Frizione rinforzata

Qualsiasi incremento delle prestazioni comporta un maggiore stress per la frizione, perciò è il caso di considerare di montare una frizione rinforzata.

I dischi frizione rinforzati di tipo organico permettono di sopportare l’aumento di prestazioni e non comportano svantaggi. Per motori più elaborati invece consigliamo l’utilizzo dei dischi frizione in ceramica/metallo (detti “cermet”), che sono l’evoluzione delle frizioni in rame. Le frizioni cermet sopportano il doppio della potenza rispetto alle originali ma sono molto più brusche, quindi sono sconsigliate a chi fa un uso quotidiano della vettura.

Disco frizione in ceramica/metallo

Snorkel

Per far aspirare al motore aria pulita o evitare l’aspirazione di acqua la presa dell’aria può essere prolungata applicando un classico snorkel, di cui esistono in commercio svariati tipi sia per i motori benzina che per i diesel.

TRASMISSIONE E FRENI

Una delle poche note dolenti della Jimny è la trasmissione, che risulta ottima per un uso stradale ma non è idonea agli usi gravosi. Con assetti rialzati oltre i 5 cm gli alberi di trasmissione vanno in crisi.

Albero di trasmissione posteriore rinforzato

L’albero anteriore è equipaggiato di serie con giunti a singola crociera da entrambi i lati e basta aggiungere degli spessori per farlo lavorare bene, il posteriore invece di serie è equipaggiato con un giunto a singola crociera dal lato del differenziale e con un giunto omocinetico dal lato del riduttore, ed è proprio quest’ultimo che, in presenza di assetti rialzati, si usura velocemente, quindi è quasi d’obbligo la sostituzione dell’albero posteriore con un elemento “heavy duty” dotato di scorrevole più lungo e crociere singole sia dal lato del differenziale che dal lato del riduttore.

Il riduttore delle Jimny prodotte fino al 2005 ha il comando meccanico, a leva, per l’innesto della trazione 4×4 e delle marce ridotte. Dal 2005 il comando è divenuto elettromeccanico: le 4 ruote motrici e i rapporti ridotti si azionano tramite tre pulsanti posti sulla console centrale del cruscotto. Entrambi i riduttori hanno un rapporto di riduzione basso che, soprattutto su mezzi che montano pneumatici maggiorati, rendono le ridotte troppo lunghe per l’utilizzo in fuoristrada. Per ovviare al problema esistono diversi kit di super ridotte in commercio.

Kit di super ridotte di Traction 4×4

La Traction 4×4 e la HM4x4 hanno in catalogo una coppia di ingranaggi che, nei riduttori a leva, riducono del 25% sia le marce lunghe che le ridotte. La HM4x4, poi, propone un ingranaggio epicicloidale che riduce del 60% solo le ridotte, installabile singolarmente o accoppiato agli ingranaggi precedentemente citati in modo da ottenere una riduzione del 25% delle lunghe e di ben l’85% delle ridotte. Per il riduttore elettromeccanico, invece, esistono kit specifici. Un paio di esempi: HM4x4 ne propone uno che riduce del 7% le lunghe e del 77% le ridotte; Trialjimny offre un kit che accorcia del 30% sia le lunghe che le ridotte.

L’ingranaggio di riduzione epicicloidale di HM4x4

Un’altra soluzione, molto valida e molto diffusa, è l’installazione sulla Jimny del riduttore della Suzuki Samurai 1.3, che è un poco più rumoroso ma molto più robusto ed affidabile e permette di montare una gamma di super ridotte più ampia e meno costosa.

La Z.Mode produce una slitta di supporto che agevola notevolmente l’installazione del riduttore Samurai sulla Jimny (foto sopra), da corredare con il kit per l’alloggiamento del sensore del tachimetro. Per l’installazione di questo supporto è necessario adattare l’albero anteriore originale, installare l’albero centrale della Samurai e l’albero posteriore originale della Jimny con gli appositi distanziali.

HM4x4 ha in catalogo un kit completo che include tutti gli accessori necessari (foto sotto).

Sui modelli di Jimny che di serie montano il riduttore a leva l’installazione del riduttore della Samurai 1.3 originale lascia quasi invariati i rapporti e permette, a chi ne avesse l’esigenza, l’installazione di un kit di super ridotte con una scelta di rapporti di riduzione che va dal 4.10:1 proposto da HM4x4 al 6.50:1 offerto dalla Raptor 4×4. L’installazione del riduttore Samurai sui modelli di Jimny che montano di serie il riduttore elettromeccanico, oltre ad accorciare le ridotte, accorcia di circa il 30% anche le marce lunghe. Questo upgrade, pertanto, è sconsigliato se si utilizzano pneumatici di serie e si utilizza la vettura per lunghe percorrenze.

Kit super ridotte di HM4x4 4.10:1

Kit super ridotte Raptor 4×4 6.50:1

Per un utilizzo stradale della Jimny la riduzione del 25% dei rapporti lunghi consente di adottare pneumatici fino a 31”. Tuttavia per l’uso in fuoristrada, in presenza di pneumatici maggiorati diventa necessario ridurre ulteriormente i rapporti ridotti scegliendo tra le soluzioni sopra citate.

Sul mercato non si trovano, invece, molte coppie coniche dal rapporto accorciato, e quelle esistenti comunque riducono solo di poco il rapporto, tant’è che si tratta di una modifica poco diffusa. Ramingo 4×4 propone coppie coniche di rapporto 4.56:1. Le coppie coniche originali delle varie serie della Jimny hanno questi rapporti: benzina fino al 2005: 3,909:1; benzina dal 2005 (VVT): 4,300:1; benzina automatico: 4,030:1; diesel (tutti): 3,417:1.

Indispensabile per affrontare percorsi impegnativi è l’installazione di almeno un differenziale bloccabile, ad iniziare dal posteriore. HM4x4 offre sia uno spartano ed affidabile blocco Spool che elimina la funzione del differenziale rendendo solidali i semiassi e quindi bloccando la trazione in modo permanente su entrambe le ruote, una soluzione ovviamente indicata a chi usa il mezzo esclusivamente per off road e solo per l’asse posteriore, oppure un differenziale autosbloccante, da installare sempre sull’asse posteriore, che blocca il differenziale al 100% quando si dà gas (indipendentemente se si ha trazione o meno) e lo libera quando non si dà gas, in modo da agevolare la percorrenza delle curve e rendere il mezzo utilizzabile anche su strada asfaltata.

Lo Spool prodotto da HM4x4

Kit realizzato da HM4x4 che trasforma il differenziale originale in autosbloccante

Più complessi, ma anche più versatili e adatti all’uso stradale, sono invece i differenziali bloccabili manualmente al 100% dell’ARB, commercializzati da 4Technique e della Tyrex offerti da Raptor 4×4.

Differenziale ARB bloccabile al 100% manualmente

I differenziali di questo tipo, che normalmente sono liberi, possono essere bloccati al 100% tramite un’elettrovalvola pneumatica, azionata da un pulsante, pertanto richiedono la realizzazione di un impianto di aria compressa. Allo scopo è possibile installare il piccolo compressore dedicato, fornito dagli stessi rivenditori dei differenziali o realizzare un impianto di aria compressa multifunzione, utile anche per il gonfiaggio dei pneumatici o all’utilizzo di piccoli attrezzi che funzionano con aria compressa. In tal caso è necessaria l’installazione di un serbatoio di accumulo di aria compressa, anche di soli 5 litri, e l’adozione di un compressore che permetta pressione e portata di aria maggiori. In commercio si trovano modelli a ciclo discontinuo che permettono cicli di funzionamento di 15 minuti o compressori ventilati che garantiscono l’uso continuo anche in condizioni particolari come nel deserto.

Semiasse e giunto omocinetico rinforzato della Longfield

È da sottolineare che l’installazione di un differenziale bloccabile comporta necessariamente anche l’adozione di semiassi rinforzati. Per l’avantreno, Raptor 4×4 ed HM4x4 offrono dei kit che permettono la sostituzione dei semiassi originali a 22 cave con dei semiassi a 33 cave sul giunto e 26 cave sul differenziale, che ovviamente sono molto più robusti. Per la loro applicazione è necessario montare, all’avantreno un differenziale posteriore (che appunto è a 26 cave) oppure sostituire solo i planetari originali a 22 cave con dei planetari a 26 cave.

All’avantreno chi fa fuoristrada pesante troverà vantaggio dall’adozione dei mozzi a ruota libera ad azionamento manuale, più affidabili degli originali ad a comando elettropneumatico.

I diffusissimi mozzi a ruota libera manuali dell’AVM

Semiassi posteriori rinforzati solo traenti

Un’altra modifica possibile e caldamente consigliata è la sostituzione, al retrotreno, dei semiassi originali di tipo portante con dei semiassi solo traenti, che peraltro è la tipologia di semiassi rinforzati più diffusa disponibile sul mercato italiano (solo Trialjimny propone semiassi portanti rinforzati).

I semiassi solo traenti, proposti da HM4x4, Z.Mode e Trialjimny, permettono l’installazione sul ponte posteriore dei mozzi anteriori della Samurai. Installando un mozzo fissato al ponte il semiasse non sostiene più il peso del veicolo ed ha solo il compito di trasmettere la trazione.

Oltre a rinforzare la trasmissione, con questo upgrade si viene a sostituire anche l’impianto frenante originale a tamburi con il ben più efficace impianto a dischi (sono utilizzati i dischi e le pinze anteriori della Jimny stessa).

Il kit della HM4x4 per la conversione dei freni posteriori a disco

Nel caso non si vogliano installare i semiassi solo traenti, l’impianto frenante a dischi può essere installato comunque mediante i kit appositi disponibili in commercio. Ovviamente, anche per la Jimny sono disponibili in commercio tubi flessibili dei freni in treccia aeronautica delle lunghezze utili ad integrare qualsiasi livello di rialzo dell’assetto.

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ESTERNO

Su una Jimny preparata per la pratica del fuoristrada non possono mancare delle protezioni per gli organi più esposti. In commercio si trovano i prodotti di varie aziende. Ad esempio Raptor 4×4 produce diverse versioni di paradifferenziali, protezioni anteriori per la tiranteria di sterzo e protezioni sottoporta (foto sotto).

HM4x4 ha in catalogo le protezioni per i puntoni e la protezione per il serbatoio del carburante (foto sotto).

Totani realizza un’ampia piastra in alluminio che difende cambio e riduttore (foto sotto).

Da segnalare anche l’ampio paradifferenziale anteriore heavy duty commercializzato da Ramingo 4×4 (foto sotto).

In caso di off road molto impegnativo, inoltre, non si può prescindere dall’adozione di un roll bar a protezione dell’abitacolo. HM4x4 ne produce diverse versioni da installare all’interno della cabina (foto sotto).

Per completare la preparazione è indispensabile installare un verricello anteriore da almeno 6500 libbre, cioè 2,9 tonnellate. Per montare il verricello è possibile acquistare una specifica piastra di supporto (nella foto sotto a sinistra quella proposta da Raptor 4×4) oppure un paraurti ad uso gravoso in acciaio con predisposizione apposita. Generalmente i paraurti rinforzati disponibili in commercio, sia anteriori che posteriori, sono sagomati in modo da migliorare gli angoli di attacco e di uscita del veicoli.

HM4x4 costruisce paraurti ad uso gravoso anteriore e posteriore adatti anche per le vetture dotate di body lift (foto sotto).

Totani realizza anche versioni di paraurti tubolari (foto sotto).

Z.Mode e Ramingo 4×4 hanno in catalogo dei portapacchi con attacchi specifici per la Jimny (nella foto sotto il portapacchi da viaggio di Z.Mode).

Tra gli accessori proposti da Ramingo 4×4 segnaliamo anche i parafanghini supplementari +12 cm, i fari anteriori Optical Led, i fari posteriori a LED, il tetto in tela Fast Back per le versioni Cabrio (foto sotto).

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