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La manutenzione di questa icona del 4×4, che è sempre rimasta fedele alla sua vocazione specialistica, è quasi un gioco. Vi diciamo tutto ciò che bisogna fare per assicurare lunga vita ad una delle Land Rover più amate di sempre

Testo e foto di Francesco Fatichenti

La Defender, così battezzata nel 1990 (prima i modelli “utility” della Land Rover si chiamavano solo… Land Rover), è nata in effetti nel 1983, quando venne lanciata la 110 (la versione a passo lungo), cui seguì l’anno successivo la 90 (passo corto). Ma nella linea, nella destinazione e nello spirito la Defender non si discosta molto dalla prima Land, la Series I, che fu presentata nel lontano 1948.

È spartana, poco rifinita, scomoda, rumorosa e il calore della trasmissione invade l’abitacolo; ma è anche un eccellente fuoristrada, un ottimo veicolo da lavoro, è pratica e funzionale come poche e, soprattutto, da sempre sprigiona il fascino dell’avventura. Fatto che le consente di mantenere, oltretutto, quotazioni molto elevate, soprattutto ora che non è più in produzione.

Per molti anni le Land Rover 90 e 110, Defender comprese, sono rimaste praticamente uguali a se stesse. L’arrivo, sul finire del 1998, del valido motore turbodiesel Td5 da 122 CV ha segnato una svolta non solo in termini di prestazioni e di comfort, ma anche sul piano dell’affidabilità meccanica. In tal senso gli esemplari più recenti di Defender Td5 (quelli prodotti negli ultimi 5-6 anni, prima che nel 2007 subentrasse il motore Td4) hanno fatto dei progressi sorprendenti, al punto da rendere imparagonabile la Td5 con le serie precedenti.

D’altra parte lasciavano ancora a desiderare l’assemblaggio della carrozzeria e degli interni. Dal punto di vista tecnico la Defender è un veicolo quanto mai semplice e pertanto, fatta eccezione per la componente elettronica del Td5, la sua manutenzione, che deve essere scrupolosa ogni 15.000 km secondo le nostre indicazioni (o prima in caso di uso gravoso del veicolo), è alla portata di qualunque appassionato che abbia minime conoscenze meccaniche.

Motore: controllate i manicotti

Potente ed elastico, sebbene un po’ vuoto ai bassi regimi, il 5 cilindri 2.5 turbodiesel a iniezione diretta siglato Td5 è un’unità decisamente affidabile, in grado di oltrepassare senza problemi i 300.000 km. Consuma pochissimo olio (1 kg ogni 15.000 km) ed è anche asciutto. Gli unici trafilaggi di olio che si possono verificare a chilometraggi elevati sono dall’innesto del cablaggio nella testata e dai tappi neri sui lati anteriore e posteriore della testata.

Controllate regolarmente lo stato della cinghia che aziona tutti gli accessori, e se cambiatela se necessario. Verificate l’integrità dei manicotti del circuito di raffreddamento e di quello della sovralimentazione perché tendono a sfregare contro le parti metalliche adiacenti e possono rovinarsi. È consigliabile sostituire frequentemente il filtro del gasolio, almeno ogni 30.000 km (o anche prima se la spia segnala impurità), perché spurgandolo non si eliminano mai del tutto le impurità.

Se avvertite un cambio della rumorosità della pompa di alimentazione elettrica intervenite perché significa che o il filtro della pompa o il filtro del gasolio è intasato. Talvolta però la diversa sonorità della pompa è sintomo del malfunzionamento di un iniettore, che ha una perdita. Occhio anche alla vaschetta di espansione del liquido refrigerante: non è raro che ceda originando un lieve trafilaggio di liquido. Queste le capacità del motore: olio 7,2 litri; liquido refrigerante 13 litri.

Trasmissione (finalmente) robusta

Con l’arrivo del Td5 la trasmissione era diventata molto affidabile. Rotture di differenziali e semiassi posteriori si verificano solo in caso di fuoristrada estremo. Occhio alle perdite di olio dal riduttore, in particolare dalla sede dell’albero intermedio sul lato anteriore della cassa, per usura dell’o-ring: sono numerosi i casi di chi ha trascurato il problema e ha grippato il riduttore. Abbastanza frequenti, ma molto meno preoccupanti, sono i trafilaggi che, intorno ai 70-80.000 km, compaiono dal paraolio in uscita dal lato posteriore del riduttore, dove è presente il tamburo del freno di stazionamento, dal paraolio posto tra cambio e riduttore e dai paraoli del pignone dei differenziali anteriore e posteriore (che si sostituiscono senza perdere la registrazione della coppia conica).

Gli organi della trasmissione richiedono oli sempre freschi, perciò cambiateli spesso (ogni 60.000 km). Queste le capacità: cambio 2,38 litri; riduttore 2,3 litri; differenziali anteriore e posteriore 1,7 litri (posteriore della 110 fino al 2002 2,26 litri). Se fate fuoristrada spesso, però, potrebbe essere necessario sostituirli anche ogni 10.000 km. Se vi immergete spesso in acqua e fango controllate altrettanto frequentemente se agli oli si è mescolata acqua.

Non trascurate un’ispezione del grasso nelle sfere del ponte. Oltre all’ingrassaggio degli alberi di trasmissione raccomandiamo di provvedere, ogni 15.000 km, al serraggio di tutti i bulloni dei puntoni, sia anteriori che posteriori (triangolo posteriore compreso) e dei bulloni delle crociere, specialmente quelle in uscita dal riduttore, perché tendono ad allentarsi (in tal modo si riduce anche il rischio di usura precoce delle crociere).

Gli ammortizzatori originali sono validi e duraturi. Molto dipende, ovviamente, da come viene utilizzata la vettura, ma su qualche esemplare, usato anche in fuoristrada, hanno raggiunto i 150.000 km. I relativi gommini, però, vanno incontro a rapida usura (soprattutto quelli inferiori posteriori), sicché l’ammortizzatore prende gioco: controllateli e, se occorre, sostituiteli. Ottimo anche l’impianto frenante che, complici le scarse prestazioni stradali, dura a lungo: i dischi percorrono come minimo 100.000 km, le pastiglie superano certamente i 45.000 km.

Ringraziamo Giancarlo Tiberi e l’Autofficina Cutini di Perugia (www.cutinilauretto.it) per la collaborazione nella realizzazione del servizio

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I consigli di 4×4 Magazine

La casa costruttrice indica per la Defender due tabelle di manutenzione, a seconda se l’utilizzo è normale o gravoso. Gli intervalli che noi consigliamo si discostano, per alcune operazioni, da entrambe le tabelle, e sono stabiliti considerando un utilizzo in fuoristrada abbastanza frequente del veicolo, dato che la maggior parte delle Defender passa effettivamente molto tempo fuori dell’asfalto, per lavoro o per divertimento. In caso di utilizzo particolarmente gravoso, comunque, gli intervalli devono essere ulteriormente ridotti.

Ogni 15.000 Km
Sostituzione dell’olio motore e del filtro olio motore a cartuccia; controllo dei livelli del liquido refrigerante, dei liquidi di freni, frizione e batteria, degli oli del servosterzo, del cambio, del riduttore e dei differenziali, del grasso negli alloggiamenti dei giunti omocinetici; pulizia o sostituzione del filtro dell’aria; pulizia dei radiatori; controllo della cinghia degli accessori; ispezione dei manicotti del circuito di raffreddamento e della sovralimentazione; ingrassaggio delle crociere della trasmissione; serraggio di crociere e puntoni; controllo stato di gommini degli ammortizzatori, pastiglie e dischi dei freni.

Ogni 30.000 km
Sostituzione del filtro centrifugo dell’olio motore e del filtro gasolio.

Ogni 60.000 km
Sostituzione degli oli del servosterzo, del cambio, del riduttore e dei differenziali; sostituzione dei liquidi refrigerante, dei freni e della frizione; ingrassaggio di cuscinetti e flange ruote.

I liquidi vitali
Olio motore: ACEA A1 SAE 5W40
Olio cambio: MTF 94
Olio riduttore e differenziali: EP 90W
Grasso giunti omocinetici: NLGI 00
Liquido refrigerante: antigelo OAT rosso
Liquido freni e frizione: DOT 4

Operazioni sul telaio

Tradizionale e semplice: il telaio di questa 4×4 pura e dura, che ha fatto scuola, non poteva che essere così. La solida (e pesante) struttura è a longheroni e traverse ed è abbastanza ben protetta dalla corrosione. Le sospensioni anteriori e posteriori sono a ponte rigido guidato da puntoni longitudinali (più barra Panhard all’anteriore), con molle elicoidali. Le barre antirollio anteriore e posteriore erano un optional. I freni sono a disco sulle quattro ruote (anteriori autoventilanti). La scatola dello sterzo è a rullo e vite senza fine, con servoassistenza.

Le molle elicoidali di serie hanno la tendenza a snervarsi anzitempo, facendo inclinare la vettura, perlopiù dal lato sinistro. Gli ammortizzatori, invece, rimangono efficienti a lungo. Controllate però lo stato dei gommini.

I silent block dei puntoni delle sospensioni non sono particolarmente longevi. In particolare si consumano quelli degli attacchi al telaio dei puntoni anteriori e quelli dei puntoni posteriori, originando spostamenti degli assali. Verificatene il gioco facendo leva con una barra.

Il triangolo che, superiormente, guida il ponte posteriore è dotato di una testina che, specie se lo stile di guida è ruvido, si usura presto e accentua i “clunk” in partenza e rilascio tipici di una trasmissione che ha ampie tolleranze.

Le testine dello sterzo sono tutte “lubrificate a vita”, quindi non devono essere ingrassate. Sono robuste e durano a lungo. Solo se vengono sollecitate intensamente in fuoristrada acquistano gioco rendendo lo sterzo impreciso. È consigliabile, quindi, verificarne periodicamente lo stato di usura, facendo leva sulla barra di sterzo. La prima a usurarsi, perché tende a rompere la cuffia di gomma, è quella sul pitman arm.

Almeno ogni 15.000 km è opportuno verificare lo stato di usura delle pastiglie (nella foto, a confronto una pastiglia nuova e una finita) e dei dischi dei freni. L’assottigliamento dei dischi (foto sotto) si può verificare dallo scalino che con il tempo si forma rispetto al bordo esterno: se è più di 1 mm, è consigliabile sostituire i dischi (evitate di rettificarli perché si assottigliano troppo e si deformano).

Importante è controllare anche le condizioni dei cuscinetti delle ruote, specialmente se si fa spesso fuoristrada in acqua o fango: l’eventuale gioco si verifica sollevando ciascuna ruota e scuotendola, in modo da sentire se il mozzo si muove sul cannotto. È consigliabile ingrassare i cuscinetti delle ruote ogni 60.000 km. Ed è importante verificare periodicamente che anche le flange dei semiassi siano sempre lubrificate con grasso, togliendo il coperchietto di gomma (foto sotto).

Praticando del fuoristrada molto duro può capitare che le barre antirollio (disponibili come optional dal 1995), essendo collegate ai ponti tramite delle biellette, si rivoltino verso l’alto. Non è difficile risistemarle.

L’ammortizzatore di sterzo è abbastanza longevo, però se è usurato può originare delle oscillazioni del volante.

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Operazioni sul motore

Dalla fine del 1998 e fino alla primavera del 2007 la Defender venne equipaggiata con il 5 cilindri turbodiesel di 2,5 litri da 122 CV denominato Td5. È la stessa unità montata sulla Discovery 2, dove però sviluppa 138 CV. La distribuzione è ad albero a camme in testa azionato da catena, con 2 valvole per cilindro; l’alimentazione è a iniezione diretta con elementi pompa-iniettore individuali, forzata mediante turbo e intercooler. Sugli esemplari provvisti di condizionatore dell’aria bisogna ricordarsi di cambiare il gas almeno ogni 3 anni.

Le Land Rover, più di altre, necessitano di oli sempre freschi. Per prima cosa controllate, regolarmente e frequentemente (magari ogni volta che fate il pieno di carburante) il livello e lo stato dell’olio motore. Il regolare cambio dell’olio, tra l’altro, nel Td5 assicura lunga vita al turbocompressore.

Se il livello dell’olio è sceso vicino o è al minimo, va riportato al massimo (senza eccedere) aggiungendo olio di marca (possibilmente) e gradazione (tassativamente) uguali a quello presente. Il bocchettone è posto sul coperchio punterie. Se invece notate che il livello dell’olio aumenta nel tempo, significa che gli o-ring degli iniettori perdono gasolio che va a finire nell’olio, e bisogna intervenire quanto prima per risolvere il problema.

Il Td5 è dotato di due filtri dell’olio motore. Uno, che ha la classica conformazione a cartuccia, va sostituito ogni 15.000 km. Essendo collocato sotto il turbocompressore, è un po’ scomodo da cambiare. L’operazione richiede, come al solito, l’apposita chiave.

Il secondo filtro dell’olio, di tipo centrifugo, è posto più in alto e filtra l’olio che lubrifica il turbocompressore. Per la sostituzione, che consigliamo ogni 30.000 km, è sufficiente una chiave da 10.

Non è comodo da raggiungere ma, per la massima efficienza del motore, il filtro dell’aria va tenuto pulito (soffiandolo con aria compressa dal lato interno) o, se troppo sporco, sostituito. Ogni 15.000 km, comunque, va sostituito.

L’unico elemento da cui si può verificare il livello del liquido refrigerante è la vaschetta di espansione. Essendo in pressione, va aperta solo a freddo. Se il livello è inferiore a quello indicato sul lato del serbatoio, rabboccate. Controllate accuratamente che la vaschetta non manifesti perdite, perché non è raro che si crepi.

Il circuito di raffreddamento in realtà ha anche un’altra apertura con tappo, posta sul manicotto superiore del radiatore, che però sconsigliamo vivamente di aprire per evitare di fare probabili danni. I vari manicotti dei circuiti di raffreddamento e della sovralimentazione possono sfregare contro parti metalliche vicine, rovinandosi. Quindi controllatene sempre con scrupolo l’integrità. E serrate le fascette, ove possibile.

Sebbene sia molto diminuita la tendenza alle perdite della scatola guida rispetto alle serie precedenti, è bene verificare spesso il livello dell’olio del servosterzo (a motore avviato) e rabboccarlo se necessario. Il livello si legge sull’astina solidale al tappo.

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La verifica del livello e dello stato del liquido dell’impianto frenante (tipo DOT 4) è molto importante. Considerate che il livello cala un po’ mano a mano che le pastiglie si consumano. È bene sostituire il liquido ogni due anni.

Seminascosto nell’angolo tra il parafiamma e il parafango sinistro si trova il serbatoio del liquido della frizione idraulica, che è dello stesso tipo di quello dei freni. Anche le raccomandazioni sono le stesse.

Il filtro del gasolio è fissato nella parte posteriore del longherone destro del telaio. Poiché ha un doppio elemento filtrante (per la mandata e per il ritorno), non sempre lo spurgo elimina tutta l’impurità: quando si accende la relativa spia la cosa migliore è sostituirlo. In ogni caso va cambiato ogni 30.000 km.

Il comando della distribuzione del Td5 è a catena, che il costruttore dà per “eterna” (e in effetti di norma dura quanto il motore).
I servizi sono azionati da un’unica grossa cinghia di gomma esterna, priva di manutenzione. Controllatene spesso lo stato e, nel caso presenti usura, sostituitela.

Non è raro che il debimetro (misuratore dell’aria) si sporchi causando irregolarità di funzionamento del motore. Consigliamo perciò di pulirlo internamente con gli appositi detergenti spray, usando la dovuta cautela.

La batteria, posizionata sotto il sedile del guidatore, se è del tipo manutenzionabile richiede il controllo periodico del livello dell’elettrolito e l’eventuale rabbocco con acqua distillata fino al livello massimo indicato.

Rimuovere la mascherina, fissata con poche viti, è una questione di secondi ma per pulire il radiatore più esterno (l’intercooler o, se presente, il condensatore del condizionatore) si può anche evitare, soffiando l’aria attraverso le larghe feritoie.

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Operazioni sulla trasmissione

La Defender ha la trazione integrale permanente, che viene realizzata impiegando tre differenziali, di cui quello centrale è bloccabile manualmente tramite la stessa leva che serve anche ad inserire le marce ridotte. Gli esemplari dotati di ABS dispongono anche dell’ETC, il controllo elettronico della trazione.

Il controllo del livello e dello stato dell’olio del cambio, e gli eventuali rabbocchi, vanno effettuati a freddo svitando il tappo posto sul lato destro della scatola, che risulta abbastanza scomodo da raggiungere.

Il tappo del foro di riempimento del riduttore-ripartitore (al cui interno è presente anche il differenziale centrale) si trova sul lato posteriore della scatola, ed è anch’esso scomodo perché c’è poco spazio per operare. L’olio previsto è di tipo diverso da quello del cambio. Se notate perdite di olio, soprattutto dalla sede dell’albero intermedio sul lato anteriore della cassa (dovuta all’usura dell’o-ring), intervenite subito per non rischiare di far lavorare il riduttore senza la giusta quantità di olio.

Nel differenziale anteriore, che è di tipo standard, la casa raccomanda l’impiego di olio EP 90. La sua sostituzione va effettuata, come per tutto il resto della trasmissione, ogni 60.000 km, perché tende a sporcarsi presto.

Anche il differenziale posteriore è libero, e sulla 90 è identico all’anteriore. Le 110 prodotte fino al 2002 hanno il ponte Salisbury, con un differenziale più grosso. Dal 2002 montano il ponte Wolf, che ha la coppia conica (pignone più corto e corona più sottile). Come nel resto della trasmissione, il bordo inferiore del foro di rabbocco corrisponde al giusto livello di olio.

Spesso si trascura di verificare la quantità e lo stato del grasso (semifluido al bisolfuro di molibdeno con consistenza NLGI 00) presente negli alloggiamenti sferici dei giunti omocinetici, un’operazione che invece è fondamentale per assicurare lunga vita a questi elementi.

La Defender, sia 90 che 110, ha 6 ingrassatori sugli alberi di trasmissione: uno su ogni crociera e due sugli scorrevoli degli alberi. Ingrassateli con grasso NLGI 2 ogni 15.000 km e dopo ogni immersione in acqua. Inoltre bisogna controllare periodicamente l’eventuale gioco delle crociere scuotendo gli alberi, in particolare quella dell’albero anteriore in uscita dal ripartitore, che tende a usurarsi precocemente, anche se in misura molta variabile da esemplare a esemplare.

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Manutenzione straordinaria

Con l’aumentare dei chilometri percorsi la Defender Td5 può manifestare dei problemi ormai riconosciuti come tipici. Iniziamo dal motore. Il cablaggio degli iniettori, immerso nell’olio sotto il coperchio delle punterie, può portare a far correre l’olio lungo il cablaggio principale fino alla centralina del motore, che così si imbratta e può dare malfunzionamenti. Il problema generalmente si risolve sostituendo il cablaggio iniettori e asciugando e pulendo ripetutamente il connettore rosso della centralina, maschio e femmina, finché l’olio residuo piano piano non si esaurisce.

Il cablaggio degli iniettori e, nella foto sotto, il connettore centralina imbrattato d’olio

Un guasto frequentissimo interessa la valvola del regolatore di pressione del gasolio, che può manifestare perdite di carburante, anche copiose, o rompersi del tutto lasciandovi a piedi. Altro problema abbastanza frequente, specialmente sui primi esemplari prodotti, è il passaggio di gasolio nell’olio motore, che deriva dall’usura degli o-ring degli iniettori. Se le sedi degli iniettori non sono troppo segnate, il problema si risolve sostituendo i sottili o-ring originali (verdi) con altri più spessi (in commercio ve ne sono di appositi rossi o neri).

Valvola del regolatore di pressione del gasolio

Frequente è anche la perdita di acqua dallo scambiatore di calore acqua/gasolio, a cui però si rimedia facilmente sostituendo gli o-ring interni posti alle estremità del cilindro. Da segnalare anche che lo scambiatore di calore acqua/olio può arrugginirsi e manifestare perdite, ma solo se non si è utilizzato il corretto liquido antigelo (rosso).

Scambiatore di calore acqua/gasolio

Rotture della testata e del turbocompressore si possono verificare, anche se non sono frequentissime. Per preservare il turbo, in particolare, è necessario sostituire regolarmente l’olio motore. La pompa elettrica di alimentazione, immersa nel serbatoio del carburante, è sensibile alle impurità: se il suo filtro interno, o il filtro del gasolio fissato al telaio, sono intasati la pompa cambia di sonorità, e se non si interviene può bloccarsi. Una diversa rumorosità, però, può essere anche indice del malfunzionamento di un iniettore.

Pompa di alimentazione

A livello di trasmissione, un inconveniente classico è il trafilaggio d’olio causato dall’usura dell’o-ring sul perno di rinvio del riduttore: un problema che, se trascurato, lascia senza olio gli ingranaggi del riduttore causandone il grippaggio.

La crociera dell’albero di trasmissione anteriore in uscita dal riduttore, su diversi esemplari (ma non su tutti, e a chilometraggi anche molto differenti) ha evidenziato un’usura precoce, originando vibrazioni. Il problema era stato risolto sugli esemplari più recenti con l’adozione di un albero con entrambe le crociere più grandi.

Crociera lato riduttore

Inoltre il volano bimassa si è rivelato poco robusto, e in particolare malsopporta uno stile di guida ruvido: le rotture sono frequenti, al punto che è consigliabile sostituirlo con i kit monomassa che si trovano in commercio.

Quanto all’impianto elettrico, nel motorino di avviamento spesso si consumano le placchette di contatto dell’elettrocalamita, cosa che impedisce l’innesto del pignone e la rotazione del motorino. L’alternatore malsopporta i bagni del fango, che può impedire alle spazzole di scorrere. In questo caso di solito si rimedia con un lavaggio con l’idropulitrice.

L’interruttore dei fari è privo di relé, e talvolta questo porta a bruciare il comando stesso.

© 4×4 Magazine – RIPRODUZIONE RISERVATA

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