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È bianca, grossa e “cattiva”. Di chi è questa JK? E perché attira le persone come i comodini la polvere?

Testo di Antonio Papalia – Foto di Paolo Baraldi

IL PREPARATORE
ROCK’S 4×4
Via del Podere di San Giusto, 29
00166 Roma
TEL.: 06-61528090
WEB: www.rocks-4×4.it
MAIL: info@rocks-4×4.it

È tutto scritto sul viso di Benedetto Battaglia (il proprietario) mentre salta per la quarta volta (ma con meno paura della prima!) con la sua JK. Mani, mascella e chiappe strette, labbra serrate e sopracciglia che disegnano una V sulla fronte. Tutti lo guardiamo dall’esterno e al sicuro; io gli sto facendo un video mentre Paolo immortala quell’espressione in uno scatto. Il respiro si ferma. Poi l’atterraggio e gli applausi con i “Bravo doc!” che si sprecano come fossimo in un volo di linea. Ci siamo divertiti tutti, finalmente uno che il fuoristrada lo usa sul serio anche quando si fanno i servizi fotografici!

Quando mi hanno detto che avrei dovuto incontrare un chirurgo, mai mi sarei aspettato di vederlo volare. La mattinata è cominciata nel traffico di Roma. L’unica cosa che mi toglieva il nervosismo era che di lì a poco sarei entrato nel parcheggio di Rock’s 4×4 e sarei stato accolto da tutte le loro Jeep. Finalmente arrivato, mi giro intorno e vedo la JK: l’unica di colore bianco tra le altre, sembrava gridare “Sono qui, guardatemi!”. Con le sue Maxxis Trepador 37×12.5 era la più alta e più appariscente di sicuro.

Subito dietro ho trovato il proprietario, che parlava di chissà cosa con il capo officina. Ci siamo stretti la mano, soliti convenevoli, poi la passione ha creato il collegamento e ci siamo sentiti appartenenti alla stessa categoria di uomini: quelli che tornano indietro con l’età in meno di un secondo. Benedetto è una persona innamorata della vita. Riesce a godersi ogni cosa e ad avere un sorriso per tutto. Entusiasmo è la parola giusta per descriverlo, e posso dirlo dopo averci parlato solo poche ore.

Mi racconta che questa JK è il suo primo fuoristrada: “L’ho portata qui (da Rock’s) un po’ di tempo fa e in mezz’ora avevo la macchina smontata, poi è stato un susseguirsi di migliorie continue e assemblaggi vari, pensa che ancora non è finita!”. Incuriosito, domando cosa lo ha spinto a passare dalle auto sportive all’off road: “Questo mondo permette anche alle famiglie di divertirsi e di godersi l’aria aperta, mentre quello delle auto sportive non permette le scampagnate per ovvi motivi, inoltre è molto più competitivo” mi risponde. Be’, allora andiamo a provarla, la “belva”!

Ci mettiamo in marcia verso un luogo vicino Roma dove poter esprimere i nostri “8 anni” di età. Non mi va molto di stare nei posti dietro della JK visti i miei 2 metri, ma riesco ad accomodarmi, soprattutto perché è meglio che davanti ci sia il capo officina Andrea. Il dieselone 2.8, col suo rumore da camion (mi dispiace, ma preferirò sempre il sound di qualsiasi motore benzina), spinge con nonchalance tutta l’imponente massa.

Imbocchiamo il GRA e i tacchi delle Maxxis fanno un rumore come se fossimo inseguiti da una mandria di gnu. Inoltre l’assenza di guida centrale delle gomme costringe Benedetto a continue piccole correzioni, per carità niente di preoccupante ma sappiamo bene che non sono gomme adatte alla strada. Ma nonostante ciò siamo andati a 120-130 km/h per tutto il tragitto, segno che l’auto rimane comunque molto reattiva e controllabile. Decidiamo di fare una sosta all’Autogrill per il pranzo.

Appena parcheggiamo alcuni curiosi si avvicinano per chiedere informazioni, i benzinai si prendono 5 minuti di pausa per parlare con noi. A quanto pare la preoccupazione di tutti è: “Chissà quanto l’avrai pagata!”. Un tizio dal forte accento romano è addirittura tornato sui banchi di scuola sventolando abilità sulle moltiplicazioni: “Hai capito sì?!” rivolto al compare, “l’ha pagata er doppio de quanto j’ho detto io!”. Fantastici! Purtroppo solo guardando “Fast and Furious” mi è capitato di vedere ragazze chiedere informazioni sul motore o altro. La dura realtà è questa, passi il tempo a dire “eh già” e “un bel po’”.

Per fortuna la JK non è mia, così mi butto dentro all’Autogrill a scegliere il pranzo. Finita la sosta, ci rimettiamo in viaggio verso la nostra meta. Dopo il raccordo affrontiamo le stradine di paese, con curve strette e in pendenza. Nonostante l’altezza la JK non presenta particolari tendenze ad inclinarsi. A quanto pare, però, il giroscopio interno non la pensa allo stesso modo dato che si attiva ad ogni curva tagliando la potenza.

Il tratto che separa la strada asfaltata dal luogo di arrivo è un sentiero con molti sassi taglienti. La JK non soffre per niente, mentre io un po’ ne risento! Benedetto taglia il gomito di una curva in salita mettendo il muso verso il cielo con il JK che si arrampica come fosse una capra di montagna. “Non c’è gusto!” mi viene da dire. Dopo una decina di minuti di saltelli e sassi lanciati in aria dalle Maxxis arriviamo finalmente sul posto dove metteremo alla prova il fuoristrada.

Un bellissimo paesaggio che subito mi riporta ai film western di Sergio Leone, accompagnato dalle musiche di Ennio Morricone. Con le direttive di Paolo e io che non facevo altro che dire “Mettila di traverso!”, abbiamo scoperto le vere doti fuoristradistiche di questa JK.

Una vettura decisamente ben preparata per l’off, con un’ottima escursione sui twist e una riserva di cavalli ben oltre il necessario (240): la centralina Rock’s ha tirato fuori il vero carattere del 2.8, che spinge forte già dai 1.700 giri e continua senza incertezze fino a 4.000, rendendo la vettura scattante e capace di arrivare senza fatica ai 170 km/h. Il passo allungato a 96 pollici (prossimo step 100) e le ruote da 37 hanno migliorato in maniera decisiva l’handling della vettura nel fuoristrada estremo.

Quanto ai salti, sembrava fatta apposta. Con le biellette delle barre stabilizzatrici scollegate, le molle Synergy da 4″ e gli ammortizzatori Rock’s Monster bisognava accelerare parecchio per far staccare le ruote da terra! Ma poi la vettura ricadeva con una sorta di leggerezza che non ti aspetteresti da tutto quell’acciaio. Esteticamente la linea Monster di Rock’s e gli angolari posteriori in acciaio della carrozzeria, dell’americana AEV, la fanno sembrare ancora più corta e cattiva. I fari Truck-Lite a LED sono un must di questi tempi, anche se a causa della curva degli angolari non sempre la luce che emettono è ben visibile. Anche le frecce sono troppo piccole per la luce diurna.

Detto questo, si tratta una gran bella creazione, ed è stato molto divertente mettere alla prova sia il mezzo che il proprietario, che sono risultati entrambi performanti e sempre pronti ad affrontare qualsiasi ostacolo.

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Il turbodiesel di 2,8 litri non è stato modificato internamente, ma sono state migliorate alcune componenti ad esso collegate, che hanno portato ad un incremento di 40 cavalli, ottenendo così una potenza massima di 240 cavalli, ed un sostanzioso incremento della coppia “in basso”.

La centralina di gestione del motore è stata sapientemente rimappata. L’aspirazione beneficia di un filtro dell’aria sportivo K&N mentre i tubi del turbo sono stati sostituiti con degli elementi siliconici della Samco (foto sotto). Il cambio automatico è stato profondamente rivisto dotandolo di un convertitore di coppia rinforzato e di frizioni in carbonio e valvole più performanti. Inoltre ora è dotato di un radiatore per il raffreddamento dell’olio. Il riduttore e gli alberi di trasmissione sono quelli originali, ma i giunti omocinetici degli alberi sono stati sostituiti con un elementi rinforzati.

L’impianto di scarico è stato rifatto più corto e privo del filtro antiparticolato.

Il ponte anteriore è stato sostituito con un Dana 44 by Rock’s, che all’interno prevede un differenziale ARB 35 spline bloccabile al 100%, coppia conica 4.88:1 e semiassi e giunti omocinetici rinforzati G2 Serie Oro 35 spline. Le testine originali sono state rimpiazzate da ball-joint rinforzate e ingrassabili della Synergy.

La nuova barra Panhard anteriore regolabile è della Synergy, con attacchi al telaio e al ponte rilocati da Rock’s. Della Synergy è anche la tiranteria dello sterzo rinforzata (da notare che la barra di sterzo è rovesciata), mentre l’ammortizzatore maggiorato è il Rock’s Shock Superstop. La barra stabilizzatrice è l’Antirock della Currie provvista di biellette regolabili e sconnettibili di Rock’s (foto sotto). Il coperchio del differenziale è fornito dalla G2.

Il ponte posteriore originale Dana 44 è stato “farcito” come l’anteriore, ovvero con differenziale ARB bloccabile, coppia conica 4.88:1, semiassi rinforzati G2. Anche qui troviamo il coperchio del differenziale G2, la barra Panhard regolabile della Synergy con rilocatore e la barra Antirock della Currie.

Tutti gli 8 puntoni che guidano gli assali sono stati sostituiti con bracci regolabili Monster della Teraflex. Grazie ad essi il passo è stato allungato a 96 pollici, soprattutto avanzando il ponte anteriore per centrare meglio i pesi. Per ripristinare le corrette geometrie degli assali sono stati riposizionati tutti gli attacchi delle componenti interessate.

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Tutte le molle utilizzate, che poggiano sotto appositi spessori di teflon 25 mm di altezza, sono rinforzate e garantiscono un rialzo di 4 pollici. Gli ammortizzatori sono i Monster di Rock’s, dei monotubo a gas con serbatoio di raffreddamento esterno e tre possibilità di taratura: una in estensione e due in compressione. Per la loro installazione si è fatto ricorso a dei rilocatori degli attacchi ai ponti.

Le carreggiate sono state allargate applicando ai mozzi dei distanziali in alluminio da 3 cm. Nulla da segnalare per quanto riguarda l’impianto frenante che è rimasto quello originale a parte i tubi flessibili che sono in treccia aeronautica sia all’anteriore che al posteriore.

Per l’esterno è stata scelta la “via aggressiva” che come al solito migliora l’aspetto della JK, che da originale sembra sempre spaventata. Il verricello della XT Automotive da 12500 libbre è comodamente alloggiato all’interno del paraurti anteriore, creato su misura per questo mezzo. L’allungamento del passo impediva alle ruote anteriori di muoversi agilmente, quindi sono stati eliminati i “baffi” laterali. Il bull bar è sempre di Rock’s, così come il porta targa che copre la bocca del verricello. La mascherina è la Spartan fornita da Rugged Ridge mentre il cofano è il modello Monster di Rock’s, realizzato in fibra di vetro e kevlar. I fari anteriori sono dei Truck-Lite a LED, invece i 4 faretti posti sotto al parabrezza sono prodotti dalla Rigid Industries (foto sotto).

Quanto ai parafanghini supplementari sono stati scelti i Flat di Smittybilt. I parafanghi interni in alluminio sono sempre di Rock’s e sono provvisti di Rock Light anteriori e posteriori.

Le gomme Maxxis Trepador 37×12.50 sono montate su cerchi in lega da 17” della Rugged Ridge, provvisti di flange simil beadlock con funzione di protezione dagli urti.

Il nuovo paraurti posteriore è il modello Short di Rock’s con agganci removibili. Incassati negli angolari posteriori in acciaio della AEV troviamo i fari Truck-Lite a LED. Le pedane laterali sono firmate da XQuattro e il soft top Trektop NX è della Bestop.

Poche le modifiche all’abitacolo. Sulla plancia sono stati inseriti un voltmetro, uno schermo 2 Din Pioneer con retrocamera nonché, sulla console centrale, i pulsanti per il comando luci e la disattivazione dell’ABS (e quindi di tutti i controlli). La pulsantiera laterale comanda i blocchi dei differenziali. Tutto della Otrattw.

Sui montanti del parabrezza sono fissate delle robuste maniglie Trackbar.

Sul montante sinistro è stato aggiunto anche un indicatore della temperatura e della pressione dell’olio.

MODIFICHE E COSTI

Rimappatura centralina motore 450
Set tubi intercooler Samco in silicone 330
Convertitore di coppia rinforzato in carbonio 1.600
Radiatore olio cambio automatico 450
Scarico ricostruito 300
Ponti ant. e post. Dana 44 by Rock’s 4×4 (includono: differenziali ARB bloccabili al 100%, coppie coniche 4.88:1, semiassi rinforzati G2 Serie Oro 35 spline, ball-joint Synergy) 4.895
Coperchi differenziali G2 (2) 450
Barre Panhard ant. e post. regolabili Synergy (2) 680
Barre stabilizzatrici ant. e post. Currie Antirock (2) 1.815
Distanziali ruote in alluminio 3 cm (4) 300
Barre di sterzo rinforzate Synergy 700
Ammortizzatore di sterzo maggiorato Rock’s 4×4 Shock Superstop 170
Rilocatore ammortizzatore di sterzo Rock’s 4×4 125
Kit 8 puntoni rinforzati e regolabili Teraflex Monster 1.400
Molle rinforzate +4” ant. e post. (4) 540
Ammortizzatori ant. e post. Rock’s 4×4  (4) 990
Spessori molle 25 mm Rock’s 4×4 ant. e post. (4) 210
Tamponi fine corsa ant. Rock’s 4×4 (2) 55
Tamponi fine corsa post. Rock’s 4×4 (2) 95
Cerchi in lega Rugged Ridge 9×17  (4) 1.580
Pneumatici Maxxis Trepador 37×12.50 R 17 (4) 1.400
Paraurti ant. in acciaio Rock’s 4×4 Short con piastra porta verricello a scomparsa e bull bar n.d.
Paraurti post. corto in acciaio Rock’s 4×4 con luci targa a LED e luci retromarcia 850
Ganci heavy duty Rock’s 4×4 (4) 110
Mascherina Rugged Ridge Spartan 350
Cofano Monster Rock’s 4×4 935
Verricello XT Automotive 12500 con cavo tessile 575
Bocca guidacavo per verricello Rock’s 4×4 50
Porta targa Rock’s 4×4 145
Pedane laterali XQuattro (2) 678
Paracolpi angolari post. AEV (2) 500
Fari ant. e post. a LED Truck-Lite (4) 600
Fari supplementari Rigid Industries a LED (4) 225
Parafanghini Smittybilt Flat (4) 800
Parafanghi interni ant. in alluminio Rock’s 4×4 (2) 280
Soft top Bestop Trektop NX 1.200
Maniglie roll bar Trackbar 150

Prezzi in euro IVA inclusa, manodopera esclusa

© 4×4 Magazine – RIPRODUZIONE RISERVATA

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