Land Rover 90 3.0 Tdi, una vera goduria!

Oltre che una regione dai paesaggi mozzafiato l’Abruzzo si dimostra un bacino di elaborazioni di fuoristrada dalle performance straordinarie ottenute senza porre limiti alla fantasia e alla creatività. Questo ibrido con telaio e scocca Defender, potente e indistruttibile, ne è un superbo esempio

Testo e foto di Francesco Fatichenti

I PRO 

Motore corposo

Maneggevolezza in fuoristrada

Affidabilità della meccanica

I CONTRO

Assetto da migliorare

Qualche finitura migliorabile

IL PREPARATORE

L’OFFICINA

Strada Provinciale, 16

67019 Scoppito (AQ)

Tel.: 328-1210593

Mail: simonemansueti@hotmail.it

Referente: Simone Mansueti

Puristi della Defender saltate questo articolo, se non volete rischiare un colpo al cuore. Qui si parla di modifiche “pesanti”, che hanno completamente trasformato la meccanica e il comportamento dell’iconica Land. Le ha fortemente volute il proprietario, Simone Catalini, finanziere dell’Aquila, che ha cominciato a fare fuoristrada dieci anni fa ed oggi è tra i principali animatori del club Aquile della Valle Aterno 4×4.

Debuttò con una Suzuki Samurai a tetto alto, poi passò ad un’altra Samurai convertita a molle. A questa sono seguite due Toyota, prima una LJ 70 e poi una KZJ 70, sempre preparate. Infine, quattro anni fa, arrivò la Defender. In origine era spinta da un 2.5 turbodiesel 19J ma subito Simone, sempre alla ricerca del 4×4 “ideale”, sostituì il motore con un 2.5 serie 300. Che poi lasciò il posto al 6 cilindri 2.8 TD del Nissan Patrol GR.

Niente da fare, Simone non era soddisfatto. La folgorazione arrivò vedendo all’opera i performanti veicoli in lizza in un’edizione del Croatia Trophy: alcuni erano spinti dal potente 6 cilindri turbodiesel BMW di 3 litri siglato M57. Simone cominciò ad interessarsi e a informarsi su questo motore proprio mentre molti altri fuoristradisti italiani lo stavamo scoprendo.

Oggi la conversione con il 3 litri teutonico è molto popolare, specialmente sulle 4×4 giapponesi come il Nissan Patrol (per il quale si trova in commercio persino un kit che facilita molto il trapianto) e la Toyota Land Cruiser (un esempio lo trovate proprio in questo numero a pagina 38).

Infatti si tratta di un motore che eroga potenza e coppia in abbondanza, molto affidabile e anche molto diffuso, quindi facile da reperibile e con costi non esorbitanti (il range dei prezzi va dagli 800 ai 1.500 euro).

Per la conversione Simone si è rivolto all’amico Simone Mansueti, titolare dell’aquilana L’Officina, fucina di valide preparazioni, perlopiù ad alto tasso di modifiche, al limite della prototipizzazione dei veicoli. I due Simoni, così, si sono messi all’opera.

L’adozione di un motore tanto pregevole, peraltro potenziato a dovere fino a circa 240 cavalli con una turbina maggiorata e un’adeguata rimappatura della centralina elettronica, è stata unita ad un upgrade completo della trasmissione che ha creato un ibrido insolito ma nel complesso estremamente valido e robusto.

Cambio e riduttore provengono da una Toyota KZJ 70, mentre i ponti rigidi sono quelli del Nissan Patrol GR Y60. Infatti Catalini, che come detto la KZJ 70 l’ha avuta, apprezza molto la rapportatura sia del gruppo cambio-riduttore sia delle coppie coniche degli assali (il cui rapporto 4.6:1 è praticamente uguale a quello della Toyota).

Per completare degnamente l’opera si è provveduto ad allungare il passo fino agli ottimali 100 pollici, peraltro massimizzando l’escursione dell’assale anteriore con uno schema tri-link più Panhard, e a trasformare la carrozzeria in pick up. 

Per il soddisfattissimo proprietario questa “super Defender” si avvicina molto al suo concetto di fuoristrada ideale, poiché assomma i pregi del telaio e della carrozzeria della Defender (fatta eccezione per la scomodità dell’abitacolo) con la rapportatura e l’affidabilità degli organi di trasmissione giapponesi prescelti.

Tutta l’elaborazione è stata effettuata con un elevato livello di artigianalità, com’è nello stile del preparatore aquilano: la maggior parte dei componenti è stata costruita ex novo, dai puntoni ai cerchi fino al roll bar.

All’esterno c’è qualche dettaglio un po’ rustico come i due tubi saldati al telaio a mo’ di paraurti, ma nel caso di un 4×4 destinato esclusivamente all’off road hard come questo ci può anche stare. Ciò che più si apprezza è che reparti fondamentali come la meccanica e la geometria delle sospensioni sono stati curati e realizzati in modo ottimale.

Il corpo vettura mantenuto volutamente basso, la notevole larghezza delle carreggiate e il passo allungato rendono questa Defender molto stabile in ogni condizione, e  la guidabilità risulta ottima anche su strada. La posizione del motore, arretrata il più possibile, rende ottima la distribuzione dei pesi.

Sullo sterrato veloce l’unico limite è rappresentato dagli ammortizzatori, in particolare i posteriori: per sfruttare tutte le potenzialità di questa “belva” ci vorrebbe qualcosa di più efficace. Il motore è semplicemente fantastico: la rimappatura ha eliminato anche la lieve scarsità di coppia ai regimi più bassi presente di serie, sicché ora la spinta è forte già a 1.200 giri, e cresce progressiva e velocissima, senza incertezze e senza mai essere brutale, fino a 4.500 giri, soglia a cui è stato impostato elettronicamente il limitatore per questioni di affidabilità: “Quando dai gas sale di giri come una dannata, non fai in tempo ad accorgerti di essere già al limitatore.

Con una coppia così generosa e ben erogata, questa Defender si guida su strada con un filo di gas e nei percorsi trialistici, dove dà il meglio di sé, ci sono pochi ostacoli in grado di fermarla, nonostante solo il ponte anteriore sia provvisto di differenziale bloccabile e l’altezza da terra non sia elevatissima: se c’è qualche intoppo, nella maggior parte dei casi basta un’accelerata decisa e la vettura ne esce da sola.

L’allungamento del passo, oltretutto, ha migliorato notevolmente la trazione, ed ora ogni singolo cavallo di potenza viene scaricato a terra. E bisogna aggiungere anche che il consumo di carburante è sensibilmente diminuito, grazie alla modernità del motore e alla trazione che normalmente ora è solo posteriore. Puristi perdonatemi, ma questa Defender è una vera goduria!

DETTAGLI TECNICI

Poiché ora, oltre al servofreno, anche l’innesto delle quattro ruote motrici è azionato a depressione, si è resa necessaria l’adozione di un serbatoio del vuoto, ricavato da un estintore da 3 litri posto all’interno del parafango sinistro.

Il gruppo cambio-riduttore proviene da una Toyota KZJ 70, accoppiato al motore mediante una flangia in acciaio fabbricata appositamente. In questo modo la Defender è passata dalla trazione permanente a quella posteriore con anteriore inseribile. Il volano bimassa è l’originale del motore BMW, mentre si è reso necessario adottare un disco frizione realizzato su misura dallo specialista Fiorentini di Roma. La traversa di supporto del cambio-riduttore è stata costruita ex novo. La leva del cambio è posizionata all’incirca nella posizione originale della Defender, mentre la leva delle marce ridotte ora si trova a destra di quella del cambio.

Le molle rinforzate di Corsetti, che rialzano di 5 cm il corpo vettura, sono abbinate ad ammortizzatori HM 4×4 all’anteriore, con torrette superiori della Terrafirma +5 cm; al posteriore, invece, sono stati montati ammortizzatori originali del Patrol GR. Per via dell’allungamento del passo le sedi delle molle e gli attacchi degli ammortizzatori posteriori sono stati ricollocati; all’avantreno, invece, sono stati spostate le sedi delle molle sul ponte. Dischi e pinze dei freni sono quelli di serie del Patrol GR, mentre i tubi flessibili dell’impianto naturalmente sono stati allungati.

I cerchi, in acciaio, sono stati costruiti artigianalmente utilizzando il canale di un cerchio originale del Patrol GR da 7×16, molto robusto, mentre le razze e l’attacco ai mozzi sono stati fabbricati con ET -45, parecchio scampanati. Da ultimo sono state fabbricate e saldate le flange del beadlock. I pneumatici sono Lakesea X Terrain Mud 35×10.50 R 16. 

La strumentazione originale è stata sostituita da uno strumento 4 in 1 (include contagiri, temperatura acqua, temperatura olio, pressione olio) a cui si aggiungono il manometro del turbo, il voltmetro, l’indicatore del livello del gasolio nel serbatoio, il manometro del regolatore di pressione del blocco del differenziale posteriore. Manca il tachimetro/contachilometri. 

MODIFICHE E COSTI

Motore BMW 3.0 TDI M57D30 1.000

Turbocompressore Garrett GT2260V 400

Rimappatura centralina motore 400

Semplificazione cablaggio elettrico motore 500

Disco frizione Fiorentini 150 euro

Cambio e riduttore Toyota KZJ 70 600

Flangia di accoppiamento motore-cambio 100

Alberi di trasmissione rinforzati ant. e post. Italgiunti 1.400

Ponti rigidi ant. e post. Nissan Patrol GR Y60 1.400

Puntoni sospensioni 1.000

Molle e ammortizzatori ant. e post. 500

Cerchi in acciaio con beadlock (4) 300

Pneumatici Lakesea X Terrain Mud 35×10.50 R 16 (4) 700

Verricello elettrico Tyrex 12000 con cavo tessile Dyneema 400

Roll cage e pedane laterali 1.000

Parafanghini allargati in acciaio (4) 100

Cofano in vetroresina 350

Fari principali a LED (2) 150

Protezioni fiancate e griglie fari ant. e post. 400

Sedili Smart 100

Autoradio 2 DIN con TV 200

Volante Momo + mozzo 100

Strumenti 100

Prezzi in euro IVA inclusa, manodopera esclusa

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