Suzuki LJ80 vs Mercedes G 300, fratelli diversi

L’evoluzione dei 4×4 è inarrestabile ma per divertirsi seriamente in fuoristrada, oltretutto senza spendere fortune, non c’è niente di meglio che ricorrere ai gloriosi modelli degli anni Settanta e Ottanta. Questo giovane fuoristradista brianzolo ce ne dà conferma

Testo e foto di Matteo Marinelli

I 4×4 si evolvono, è inevitabile e (per molti aspetti) anche un bene. Ma tanti fuoristradisti sono appagati sono ancorati ad un passato che si può ancora vivere nel presente, grazie a veicoli che ci fanno divertire e sognare ogni volta che giriamo la chiave nel quadro.

Marco Cazzaniga è uno di questi, uno di noi, che porta avanti la sua passione da oltre quindici anni. Sotto la nostra lente d’ingrandimento, quindi, stavolta sono finite le due soluzioni che Marco ha pensato per vivere l’off road secondo il suo stile. Mi ritrovo a Lazzate (MB), a metà strada tra Monza e Como, presso la Steelmove di Carlo Villa, dove una scintillante Suzuki LJ80 dell’81 color rosso fuoco mi attende, un’auto che avevo già incontrato nel 2014 in una edizione del TCL 4×4.

La trasformazione

Da allora la trasformazione è stata radicale, anche se la carrozzeria non presenta alterazioni estreme, infatti è stata modificata solo nella parte anteriore mediante dei tagli ai parafanghi per agevolare l’installazione di pneumatici maggiorati, che così non trovano più ostacoli quando si è sotto sterzo.

Seppur poco visibili, le modifiche apportate da Marco sono tante (mai vista, prima d’ora, una LJ80 così elaborata) e rendono questa datata giapponese un bel giocattolo pensato per le gare di trial e i raduni più duri. Il consistente rialzo dell’assetto (5 pollici) e i biscottini dinamici garantiscono un’ottima escursione e grande mobilità, favorite dalla notevole leggerezza del corpo vettura, mentre i ponti della SJ413, i mozzi, i semiassi e gli alberi di trasmissione rinforzati fanno dormire sonni tranquilli, così come la solida piastra che protegge il riduttore, anch’esso di derivazione SJ413.

Approfondiamo un po’ meglio

Infine, il trapianto del motore 1.0 (al posto del 0.8) e del cambio della SJ410, completamente revisionati, ha apportato benefici sul piano dell’affidabilità e della facilità di riparazione. Pur non essendo una campionessa di velocità (al massimo tocca i 50 km/h con le marce lunghe per via delle coppie coniche della Vitara) vanta un impianto frenante con 4 freni a disco. E la trazione per affrontare gli ostacoli più difficili è assicurata dai bloccaggi di entrambi i differenziali.

La parte dentro il vano motore dell’impianto elettrico, però, andrebbe rifinita meglio. Gli interni sono essenziali e funzionali come tutta l’auto, pensati per quello che deve fare. Un roll bar protegge gli occupanti da situazioni sconvenienti e, essendo imbullonato, può essere smontato per la normale circolazione su strada. Per l’uso su strada vengono montati anche dei parafanghini posteriori allargati per coprire le ruote e una  coppia di portiere intere. 

LJ 80 vs G 300

Tuttavia Marco si è reso conto che per affrontare un viaggio o delle escursioni nel centro nord Italia la Suzukina non è la vettura più comoda né veloce, quindi nel 2015 ha acquistato una Mercedes GD 300 del 1981 (per coincidenza stesso anno della LJ80) che gli garantisce un’eccezionale affidabilità, oltre a prestazioni più vivaci grazie al trapianto della versione turbo del 5 cilindri 3.0 diesel.

Dato che la passione è passione, inevitabilmente anche su questo mezzo le modifiche han preso il sopravvento, partendo dall’assetto +4 cm per uso gravoso originale Mercedes, a cui è seguito un body lift di 5 cm per dare agio ai pneumatici da 35”. E poi sono arrivati i paraurti rinforzati (artigianali), un verricello da 13.000 libbre (5,9 tonnellate) per togliersi dagli impicci nonché il rinforzo di tutta la trasmissione, dagli alberi fatti fare su misura ai giunti omocinetici di una G 463, trapiantati insieme ai relativi portamozzi e mozzi. Gli interni, a parte i sedili sportivi e il volante, sono rimasti quelli di un tempo. Che la destinazione di questa G sia esclusivamente l’off road lo dice anche la configurazione della carrozzeria, trasformata in pick up con l’applicazione di un soft top, semplice ma piacevole alla vista.

Ma come si muovono, in fin dei conti, questi mezzi?

Siamo andati a testarli in un piccolo campo prova, all’interno di un bosco, e in tema di agilità la piccola LJ 80 fa sembrare la G un ingombrante pachiderma. La trazione non manca ad entrambe, a differenza dell’escursione: anche per questo aspetto, nonostante il rialzo di 4 cm, la Mercedes viene ancora una volta “stracciata” dalla Suzuki. Lo sterzo è ottimo su entrambe ma le dimensioni nelle curve strette limitano ancora una volta la 4×4 teutonica.

Non ci sono vincitori né vinti, Marco è orgoglioso delle sue creature che gli permettono di vivere appieno la sua passione più grande, che dopo le esperienze in vari club della Brianza lo ha spinto ad istituire un suo club, lo Spartans Off Road, che porta avanti con pochi amici con i quali condivide la passione per l’offroad. La stessa che abbiamo noi nel raccontarvi queste storie.

TECNICA E COSTI MODIFICHE

Suzuki LJ80

Sotto il cofano l’originale motore di 797 cm³ da 41 cavalli è stato rimpiazzato con l’unità di 907 cm³ da 45 cavalli di una SJ410. Una scelta fatta non certo per cercare un incremento delle prestazioni, che sono praticamente le stesse, ma piuttosto per la reperibilità dei ricambi, data la diffusione molto maggiore della SJ410 rispetto alla LJ80. Il trapianto è molto agevole dato che il basamento e i supporti motore sono praticamente uguali. Completamente revisionato, il 1.0 è raffreddato da un nuovo, scintillante radiatore artigianale in alluminio (maggiorato) costruito dalla Radiatori Adda. Da notare anche la nuova tubazione dell’aspirazione, che termina con un airbox con filtro aria Sprintfilter. Lo scarico è stato ricostruito completamente, collettori compresi (sagomati per alloggiare la scatola guida della Vitara), ed è più libero, presentando un solo silenziatore cilindrico al centro.


Vista da sotto, questa LJ80 è un’auto semplice e funzionale. Tutte le modifiche risultano ordinate, e di sicuro agevolano gli interventi di manutenzione. Anche il cambio è quello del “millino” (sempre a 4 marce ma scelto perché meno delicato di quello dell’LJ80), accoppiato al motore tramite una frizione Exedy rinforzata, mentre il riduttore è di una SJ413 dotato di super ridotte con rapporto 4.16. Entrambi gli alberi di trasmissione sono dei rinforzati della Zmode (accorciati artigianalmente perché il passo dell’LJ80 è più corto di 10 cm rispetto alle SJ).


Sostituiti anche entrambi gli assali con quelli di una SJ413, revisionati ed equipaggiati con coppie coniche della Vitara 1.6 8 valvole (con rapporto 5.12:1; anche le coppie coniche della LJ80 sono abbastanza corte ma non montano sui ponti 1.3), differenziale ARB bloccabile manualmente al 100%, semiassi a 26 cave della Zmode (gli anteriori completi di giunti omocinetici rinforzati).

I mozzi a ruota libera anteriori sono della AVM. Nella foto si nota anche il kit di rialzo della barra di sterzo firmato Zmode (predisposto per il rialzo anche della barra di accoppiamento, fattibile solo in caso di conversione a molle elicoidali a causa dell’ingombro delle balestre). Le barre, entrambe rinforzate, sono mosse dalla scatola dello sterzo servoassistita della Vitara, alimentata da una pompa elettrica derivata da una Citroen Saxo.
L’assale posteriore è dotato di semiassi rinforzati e traenti della Zmode, dotati di trascinatori rinforzati. Elementi, questi ultimi, funzionali ad un’altra modifica significativa apportata, ovvero la sostituzione dei freni a tamburo originali con i più reattivi freni a disco. I tubi flessibili dei freni sono in treccia aeronautica. Le carreggiate sono state allargate adottando distanziali da 3,8 cm in alluminio.
Le balestre originali sono state centinate e posizionate sopra i ponti per rialzare l’assetto. L’escursione ha subito un notevole incremento anche grazie ai biscottini dinamici, che con la loro articolazione hanno fatto guadagnare circa 15 cm di estensione extra. Realizzati da SteelMove, sono installati sia all’anteriore che al posteriore. 

I nuovi ammortizzatori sono a gas +5” sono forniti da Performance 4×4. 

Realizzata da SteelMove, la traction bar offre maggiore stabilità al retrotreno della piccola LJ80, evitando dannose rotazioni del ponte in fase di accelerazione.

Il riduttore è ben protetto da una piastra in alluminio da 5 mm realizzata su misura da SteelMove.

L’abitacolo, quasi completamente aperto, è ben protetto da un roll bar interno, costruito artigianalmente con parti imbullonate e quindi facilmente smontabile. È fissato al pianale della vettura tramite piastre e contropiastre. 

Sulla parte posteriore del pianale è fissato il nuovo serbatoio in plastica interno da 42 litri, soluzione adottata perché il serbatoio in metallo originale era molto corroso dalla ruggine, dentro e fuori.

Stile racing per l’abitacolo, caratterizzato da volante e sedili sportivi. Da notare le mezze porte, realizzate tagliando le portiere originali.

Per difendere la gloriosa carrozzeria dagli urti del fuoristrada sono stati applicati un nuovo paraurti anteriore ad uso gravoso in acciaio inox (la cui forma ricalca l’originale) e due sottoporta in tubi d’acciaio fissati al telaio e verniciati a polvere, tutti costruiti artigianalmente.

MODIFICHE E COSTI SUZUKI LJ80

Motore e cambio SJ410 (usati)  500 

Ricondizionamento motore 1.100

Kit aspirazione in acciaio + filtro Sprintfilter con airbox  230

Scarico libero in acciaio  550

Radiatore Adda artigianale in alluminio con elettroventola 480

Frizione rinforzata Exedy  150

Riduttore SJ413 con rapporto 4.16 550

Ponti ant. e post. SJ413 revisionati 400

Coppie coniche ant. e post. Suzuki Vitara 350

Differenziale ant. a 26 cave ARB bloccabile 850

Differenziale post. a 26 cave ARB bloccabile 850

Semiassi ant. a 26 cave rinforzati e giunti rinforzati  Zmode730

Mozzi ant. a ruota libera AVM  220

Semiassi post. traenti rinforzati Zmode 670

Trascinatori post. rinforzati  Zmode 420

Albero di trasmissione ant. rinforzato Zmode 310

Albero di trasmissione post. rinforzato Zmode 310

SPOA con biscottini dinamici ant. e post. Steelmove + centinatura balestre originali 800

Ammortizzatori Performance 4×4 a gas +5” (4) 250

Traction bar Steelmove 100

Distanziali ruote 38 mm (4) 130

Cerchi in lega Jeep 6×16 verniciati bianchi 350

Pneumatici Ziarelli Extreme 6.00 R 16 + camere d’aria (4) 550

Barre di sterzo e accoppiamento rinforzate Zmode 550

Kit rialzo barre di sterzo e accoppiamento Zmode 160

Idroguida Vitara con pompa elettrica Citroen Saxo 300

Freni a disco + tubi in treccia (4) 300

Piastra riduttore Steelmove 150

Paraurti ant. ad uso gravoso 150

Roll bar imbullonato smontabile 500

Sottoporta uso gravoso 250

Bikini Top 120

Serbatoio in plastica interno 140

Volante sportivo con mozzo 110

Sedili OMP 280

Prezzi in euro IVA inclusa, manodopera esclusa

MODIFICHE E COSTI MERCEDES G 300 TD

L’originario 5 cilindri diesel aspirato di 3 litri da 88 cavalli ha lasciato il posto alla sua versione sovralimentata con turbocompressore, presa da una berlina della serie W123 (chiamata familiarmente “gattone”), che con i suoi 122 cavalli regala un po’ di brio in più. Il filtro dell’aria è un CDA della BMC, con scatola in carbonio collegata allo snorkel fornito da Ramingo 4×4. Nuovi sono anche il radiatore in rame, maggiorato a 3 file, e la frizione rinforzata in modo artigianale. Insieme al motore turbo è stato aggiunto il radiatore dell’olio motore ad esso associato, collocato a fianco del radiatore dell’acqua. 

Anche qui lo scarico è stato reso più libero, mantenendo un solo silenziatore cilindrico al centro, di derivazione motociclistica. Ben protetta dai colpi, questa G si difende anche con l’adozione di alberi di trasmissione anteriore e posteriore rinforzati realizzati dalla Trasmec. 

Il ponte anteriore ha visto la sostituzione di portamozzi, mozzi e giunti omocinetici con quelli della serie 463 (più robusti e full floating, quindi più idonei a sopportare gomme maggiorate). Nuova anche la barra di sterzo, rinforzata, mentre la barra stabilizzatrice è stata rimossa. 

L’ammortizzatore di sterzo, maggiorato, è un ORAM a gas con serbatoio separato. Quest’ultimo, a nostro avviso, è un po’ esposto agli urti. 

Sobrio l’assetto, un +4 cm ottenuto adottando molle fornite direttamente dalla Casa tedesca (modello per fondi dissestati), abbinate ad ammortizzatori a gas. Nelle foto si scorgono anche i distanziali di teflon da 5 cm utilizzati per il rialzare la carrozzeria. Il body lift si è reso necessario per montare i pneumatici maggiorati (i Tiburon della Shark Off Road in misura 35×10.50 R 16). Nonostante il rialzo dell’assetto, l’escursione resta un po’ limitata come in ogni G, principalmente per colpa dei puntoni.

Il sottoscocca è adeguatamente protetto, infatti sono montate una piastra parariduttore in acciaio di  5 mm della Steelmove (giusto per le rocce, perché sulla G la meccanica rimane interna al telaio), una massiccia piastra anteriore della Raptor 4×4 in alluminio di 8 mm e una piastra per il serbatoio della ORC in alluminio di 6 mm. Il serbatoio del carburante è quello della serie 461, scelto perché, essendo di plastica, non arrugginisce ed è molto più capiente (98 litri anziché 75). La Steelmove ha fabbricato anche la piastra in acciaio che supporta il verricello Winchmax 13000.

Rimosso il tetto in tela originale, l’abitacolo è stato chiuso in stile pick up mediante un soft top realizzato su misura dalla milanese Codrignani. La carrozzeria è stata verniciata completamente in tinta grigia RAL 7021.

Essenziali e pratici gli interni, ma con un occhio alla comodità grazie ai sedili sportivi forniti da Ramingo 4×4. Il volante è della OMP. 

Entrambi i paraurti, di forma più funzionale per l’off road, sono stati costruiti artigianalmente in acciaio tubolare dalla Steelmove. Da notare che il posteriore integra la protezione del terminale di scarico. 

Le protezioni sottoporta sono della Raptor 4×4. 

Tutte le luci sono a LED: fari principali, supplementari e frecce.

MODIFICHE E COSTI MERCEDES G 300 TD

Motore 3.0 turbodiesel OM617 1.200

Filtro aria BMC + snorkel Ramingo 330

Radiatore acqua maggiorato a 3 file 300

Frizione rinforzata artigianale 400

Giunti omocinetici ant. con portamozzi e mozzi G 463 1.400 

Alberi di trasmissione ant. e post. rinforzati Trasmec 1.100

Molle Mercedes per fondi dissestati +4 cm (4) 600

Cerchi in lega 7×16 ET 7 (4) 650

Pneumatici Shark Off Road Tiburon 35×10.50 R 16 (4) 1.000

Barra di sterzo rinforzata 150

Ammortizzatore di sterzo ORAM con serbatoio separato 250

Piastra protezione ant. Raptor 4×4 360

Piastra verricello Steelmove 250

Piastra riduttore Steelmove 200

Piastra serbatoio ORC 400

Body lift + 5 cm 280

Paraurti ant. e post. in acciaio ad uso gravoso 500

Verricello elettrico Winchmax 13000 630

Protezioni sottoporta Raptor 4×4 (2) 370

Soft top per chiusura tipo pick up 500

Serbatoio carburante della G 461 700

Fari ant. a LED Ramingo 4×4 + flange di fissaggio 240

Fari supplementari a LED 160

Frecce ant. e laterali a LED Ramingo 4×4 200

Griglie di protezione frecce frontali e laterali 300

Volante OMP + mozzo 150

Sedili sportivi Ramingo 4×4 (2) 280

Radio CB President 150

Prezzi in euro IVA inclusa, manodopera esclusa

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