Senza estremizzarlo, un fuoristradista marchigiano ha ottimamente preparato il suo Patrol in modo da riuscire a passare con disinvoltura dall’asfalto ai più temibili fossi dell’Appennino centrale

Testo e foto di Francesco Fatichenti

I PRO
– Motore performante
– Robustezza generale
– Vettura versatile 

I CONTRO
– Marce ridotte lunghe
– Assenza di differenziale anteriore bloccabile 

L’AUTORE

Claudio Pandolfi, operaio di Muccia (MC), è uno dei fondatori (e attuale presidente) del presidente del club Barboni di Lusso Team 4×4, nato quattro anni fa con sede a Serravalle di Chienti (MC). Potete contattarlo per mail all’indirizzo pandolfi_claudio@hotmail.it.

Prima di approdare al GR Y61 il marchigiano Claudio Pandolfi ne ha posseduti diversi, di 4×4. Ha iniziato a fare fuoristrada nel 2007 partecipando a qualche raduno con il Patrol TR 2.8 TD del padre. “Poi, visto che papà era un po’ geloso del suo mezzo, mi sono dovuto attrezzare per conto mio” ci ricorda divertito.

I PRECEDENTI 4×4

Nel 2010 ha comprato una Suzuki Samurai, che successivamente ha scambiato con una Vitara, per poi riprendersi la sua vecchia Samurai. Quindi ha comprato un Mitsubishi Pajero, dopo è passato alla Land Rover Defender (nata 19J, ma con motore 200 TDI) e infine il Patrol. Un  “curriculum” di tutto rispetto, non c’è che dire. “Mi rimane da provare una Toyota, ma proprio non è nelle mie corde!” scherza.

POI ARRIVA IL PATROL

Il GR Y61, un esemplare della prima serie con il 6 cilindri 2.8 turbodiesel costruito nel 1999, l’ha preso tre anni fa. Dopo la Defender sentiva la necessità di una vettura più versatile e robusta, oltre che più recente, da poter utilizzare anche su strada. Ed ha subito iniziato a prepararlo, spinto anche dalla possibilità di omologare un gran numero di accessori con un unico “collaudo”.

AMMIRATO DA TUTTI

Oggi il GR di Claudio è uno dei più ammirati in Italia perché è allestito in modo completo per l’offroad impegnativo. E’ performante e ha tutte le modifiche regolarmente trascritte sul libretto, dai paraurti ad uso gravoso al roll cage autocostruito passando per le gomme da 35”.

MECCANICA FAI-DA-TE

La maggior parte degli interventi li ha effettuati personalmente Claudio, che è un grande appassionato di meccanica fai-da-te. E che, da amante degli accessori di qualità come è, si è concesso alcune “chicche” come i puntoni e la barra di accoppiamento in ergal e il verricello della Red Winches.

WHAT’S NEXT?

La preparazione, ci potete scommettere, non è certo finita qui, ma oggi ha raggiunto quel livello che merita di essere mostrato al nostro pubblico di appassionati. 

UN VERO CATERPILLAR

Imponente grazie all’assetto rialzato (il giusto) unito al body lift e alle carreggiate allargate a 2,1 metri, questo GR, a dispetto della linea grintosa ma che mantiene ancora una certa eleganza, quando si scatena si rivela un vero caterpillar. Claudio, che ha il piede pesante, non lo risparmia mai, né in fuoristrada né sull’asfalto. Eppure il GR non ha fatto altro che confermare la sua fama di 4×4 granitico. “In tre anni di strapazzi non mai dovuto intervenire su un differenziale o una crociera” dice Claudio.

MOTORE E POTENZA.

Il motore 2.8 non è stato toccato all’interno, ma grazie alla nuova turbina a geometria variabile e ad una sapiente lavorazione della pompa di iniezione è stato “spremuto” a dovere. Il proprietario non si sbilancia nel quantificare l’incremento di potenza, ma di certo siamo ben oltre i 50 cavalli in più rispetto ai 129 di partenza.

IL TURBO.

A 2.000 giri il turbo lavora già a circa 1 bar e a 2.500 giri il motore inizia a spingere forte, salendo veloce e rabbioso, senza incertezze, fino ai 5.000. Anche con le coppie coniche originali muovere le gomme da 35” non è un problema.

COPPIA A REGIME MINIMO?

Eppure Claudio, per essere pienamente soddisfatto, sogna di arrivare ad ottenere quella coppia immediata, praticamente già dal regime minimo, che caratterizzava la sua Defender col 200 TDI “pompato” e che la nuova turbina a geometria variabile, pur avendo migliorato molto l’erogazione, non riesce a fornire.

NON ESISTONO OSTACOLI, MA…

In effetti questo GR non conosce praticamente ostacoli, basta schiacciare il gas e qualsiasi impiccio viene superato di potenza, ma la scarsità di coppia sotto i 2.000 giri, unita alla lunghezza delle marce  ridotte (in quinta ridotta si toccano i 90 km/h), lo penalizza nei passaggi tecnici da affrontare in aderenza, con un dosaggio chirurgico dell’acceleratore.

SUPER RIDOTTE.

“In queste particolari situazioni rischi di mangiarti mezza frizione” dice Claudio. “Si sente la mancanza di una prima ridotta più corta, trialistica. Ecco perché ho già in programma di installare le super ridotte al 50%, un intervento che sono certo sarà risolutivo”.

L’ASSETTO E LA GUIDABILITA’.

L’assetto è un po’ rigido a livello di molle, ma è una precisa scelta del proprietario che, amando la guida “vivace”, preferisce che il GR sia stabile, a dispetto delle sue 2,43 tonnellate di peso. La guidabilità è rimasta ottima.

COME SI COMPORTA NEL TRIAL.

Nel trial Questo GR si muove davvero bene, l’escursione delle sospensioni è molto ampia sia davanti che dietro e regala una mobilità notevole. E, nonostante la mole, è agile grazie all’ottima sterzata e la sua stabilità infonde molta sicurezza nelle pendenze laterali. 

MODIFICHE E COSTI

Turbocompressore Garrett G2256V (revisionato) 450

Pompa iniezione Nissan GR Y60 modificata 1.300

Radiatore maggiorato in alluminio 250

Alternatore Magneti Marelli 120 A (usato) 80 

Filtro aria BMC (usato) 150

Snorkel Safari 340

Albero di trasmissione post. Italgiunti rinforzato con doppia doppia crociera 640

Puntoni ant. Superior Engineering Super Flex (2) 1.200

Puntoni post. in ergal regolabili con uniball (2) 300

Molle Robust +7,5 cm (4) + ammortizzatori Nakamura +15 cm (4) 780 

Barra di accoppiamento sterzo in ergal (escluse testine) 150

Cerchi in acciaio Dotz 8×15 ET -30 con beadlock (4) 520

Pneumatici Federal Couragia M/T 35×12.50 R 15 (4) 680

Piastra protezione ant. in alluminio 150

Piastra protezione serbatoio GT in alluminio 200

Paraurti ant. e post. GT in acciaio a uso gravoso (da saldare) 600 

Verricello elettrico Red Winches Explorer con cavo tessile 1.300

Roll cage 1.000

Fari post. alti Ramingo 4×4 (2) 115

Prezzi in euro IVA inclusa, manodopera esclusa

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Il 6 CILINDRI 2.8 turbodiesel, che di serie sviluppa 129 cavalli, è stato elaborato modificando i componenti esterni su cui si può intervenire. Da notare i tubi dell’intercooler, rifatti in acciaio inox.

Il TURBOCOMPRESSORE ORIGINALE a geometria fissa ha lasciato il posto a un Garrett GT2256V a geometria variabile meccanica, proveniente da un motore 3.0 turbodiesel BMW, acquistata da un appassionato di Nissan GR che le fornisce revisionate, con flangia di accoppiamento per il collettore di scarico del GR, valvola wastegate modificata per funzionare a pressione anziché a depressione e un segmento di scarico. Per massimizzare la velocità di fuoriuscita dei gas combusti Pandolfi ha lasciato il tubo di scarico così corto. Per montare il turbo è stato necessario utilizzare il collettore di scarico del GR Y60. Il turbo lavora a 1,3 bar (con picco di 1,5 bar).

A fornire il necessario apporto di gasolio provvede la POMPA DI INIEZIONE MECCANICA del motore 2.8 del GR Y60, che ha sostituito la pompa a gestione elettronica di serie ed è stata completamente modificata per maggiorarne la portata (pompanti e testine da 12 mm).

Il FILTRO dell’ARIA è un BMC, inserito in una scatola costruita appositamente in acciaio inox da Pandolfi perché l’originale in carbonio si era danneggiata.

Il proprietario ha adottato anche un DECANTATORE per il recupero dei vapori dell’olio del motore.

L’ALTERNATORE, maggiorato rispetto all’originale, è un Magneti Marelli da 120 ampère proveniente da una Fiat.

Maggiorato è anche il NUOVO RADIATORE IN ALLUMINIO (ha una fila in più dell’originale, e una capacità incrementata di quasi 3 litri) che ha risolto completamente il problema della tendenza al surriscaldamento tipica del 2.8, dovuta proprio al radiatore di serie sottodimensionato. Per aumentare l’afflusso di aria verso il radiatore è stato eliminato completamente l’impianto dell’aria condizionata.

Cambio e riduttore sono rimasti quelli di serie. La FRIZIONE, però, è una Xtreme Outback rinforzata. L’albero di trasmissione posteriore è stato sostituito con un elemento rinforzato realizzato dalla Italgiunti, provvisto di due doppie crociere, rese necessarie dall’elevata escursione del ponte posteriore unita al fatto che l’albero lavora disassato.

Dietro alla BATTERIA OPTIMA YELLOWTOP da 75 Ah è visibile lo staccabatteria per il verricello.

L’ASPIRAZIONE dell’aria è rialzata grazie a uno snorkel della Safari.

“In tre anni di strapazzi non sono 

mai dovuto intervenire su

un differenziale o una crociera”  

L’ALBERO DI TRASMISSIONE anteriore è l’originale. Per evitare che, in fase di escursione del ponte, tocchi la traversa di supporto del cambio, quest’ultima è stata sagomata.

I ROBUSTI PONTI ORIGINALI non hanno subìto modifiche tranne l’adozione, sull’anteriore, di mozzi a ruota libera della AVM rinforzati al posto dei più deboli mozzi originali. L’ammortizzatore di sterzo maggiorato è della Old Emu. Poiché il rialzo dell’assetto non è molto elevato si sono potute mantenere la barra Panhard e la barra di sterzo originali.

Anche sul PONTE POSTERIORE è stata mantenuta la barra Panhard originale. L’assale è provvisto di serie di differenziale bloccabile manualmente al 100%. Il tubo flessibile posteriore centrale dei freni è stato sostituito con un nuovo elemento allungato in treccia aeronautica realizzato dalla Tecnofluid.

Al RETROTRENO troviamo i puntoni superiori originali, mentre i puntoni inferiori sono stati ricostruiti artigianalmente in ergal, regolabili e con giunti uniball ad entrambe le estremità forniti da Race4Tech.

La BARRA DI ACCOPPIAMENTO DELLO STERZO, essendo più esposta agli urti, è stata rifatta artigianalmente in ergal con diametro di ben 4 cm (le testine sono le originali Nissan, per maggiore praticità in caso di sostituzione).

L’ASSALE ANTERIORE è guidato dai puntoni Super Flex della Superior Engineering, che correggono il caster e presentano l’elemento sinistro snodato per massimizzare l’escursione.

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