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Oltre che per l’elevato piacere di guida, l’ultima – e la più versatile – delle Land Rover sorprende per la mobilità in fuoristrada. Lasciate ogni pregiudizio, voi che leggete!

Testo e foto di Francesco Fatichenti – Tester Giancarlo Tiberi

La nuova Defender è il fuoristrada più “figo”, ma anche il più “chiacchierato” degli ultimi tempi. Abbiamo provato a fondo, senza tanti riguardi e in molte condizioni, com’è nel nostro stile, la versione 110 (ovvero a passo lungo 5 porte) con il motore 2.0 diesel da 240 cavalli e l’allestimento S.

La nuova Defender si presenta imponente con i suoi 5 metri di lunghezza e 2 metri di larghezza, e bella come poche: sul piano stilistico la Casa britannica continua a non sbagliare un colpo. Il prezzo? Sapete già che è salato, ma sorvoliamo perché, tanto, di fuoristrada veri a prezzi “umani” non ce ne sono quasi più in commercio.

Come accennato, sotto il cofano di questa Defender troviamo il 2 litri a gasolio D240 della famiglia Ingenium, interamente in alluminio, già montato sugli altri modelli della Casa, che grazie ai due turbocompressori sequenziali sviluppa una potenza massima di 240 cavalli e una coppia massima di 430 Nm.

Il cambio è uno ZF automatico a 8 rapporti abbinato a un ripartitore-riduttore con differenziale centrale bloccabile (in maniera automatica). La trazione è, come sempre, integrale permanente. La nostra vettura dispone anche del differenziale posteriore bloccabile, che si può avere a richiesta.

Il ripartitore-riduttore

La nuova Defender fa largo uso di lega d’alluminio. La struttura a scocca portante si basa sul nuovo pianale D7x tutto di alluminio, il più rigido mai costruito da Land Rover. Di alluminio sono anche le scatole dei differenziali e persino i bracci delle sospensioni, collegati a dei sottotelai di acciaio.

Le sospensioni sono a ruote indipendenti sia all’avantreno, dove troviamo dei quadrilateri, sia al retrotreno che ha uno schema multilink a 4 bracci e mezzo. La 110 monta di serie molle pneumatiche su tutte le ruote, che permettono di variare l’altezza del corpo vettura, e ammortizzatori magnetoreologici, ovvero a regolazione elettronica della rigidità.

Sospensione anteriore

Sospensione posteriore

Solo il tempo ci potrà dire se i bracci delle sospensioni in alluminio, e i relativi snodi sferici, sono sufficientemente robusti all’utilizzo severo in fuoristrada.

Sempre in funzione dell’impiego in fuoristrada, lascia perplessi l’assenza di protezioni adeguate per gli organi inferiori: il sottile carter in lamiera che copre l’avantreno e le altre protezioni in plastica e materiale sintetico sono ridicoli per una vettura con l’attitudine off road della Defender, che dovrebbe avere il sottoscocca ben protetto di serie.

In particolare risultano esposti agli urti il silenziatore centrale dello scarico, i serbatoi del gasolio e il serbatoio dell’urea, posizionato nello sbalzo posteriore della carrozzeria, a fianco del terminale di scarico. La casa propone tra gli innumerevoli optional anche delle protezioni inferiori, comunque di certo i preparatori avranno di che sbizzarrirsi nel creare delle vere slitte di protezione per il sottoscocca.

Il serbatoio dell’urea

Per capire come va, e soprattutto se le tanto decantate doti fuoristradistiche sono reali, abbiamo portato la Nuova Defender nei meravigliosi dintorni di Preci, sull’Appennino umbro-marchigiano, già teatro dei nostri test più duri.

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Il motore, di soli 2 litri, si dimostra brillante nel muovere le 2,5 tonnellate di massa della 110. Ovviamente non bisogna aspettarsi prestazioni da sportiva, ma questo biturbodiesel è capace di accelerazioni e riprese vivaci, ben coadiuvato dal valido cambio. Lo 0-100 km/h viene coperto in 8,6 secondi.

Il motore è sempre piacevolmente veloce e progressivo nel salire di giri. Sia il comportamento del motore che la dinamica della vettura, però, variano sensibilmente a seconda che si scelga di guidare con il cambio in modalità D o S. La differenza è dovuta all’Adaptive Dynamics, il sistema di controllo della dinamica di guida che, per esaltare la guidabilità della Defender in ogni condizione, automaticamente irrigidisce le molle pneumatiche, gli ammortizzatori e lo sterzo, oltre a modificare la risposta del cambio e a ritardare la soglia di intervento del DSC, il controllo elettronico della stabilità.

La modalità D, la meno reattiva, è ideale per una guida turistica. Abbiamo riscontrato, però, che in particolari situazioni come le salite tortuose la guida in D richiede una certa modulazione dell’accelerazione, altrimenti i passaggi di marcia avvengono con un lieve ritardo e la successiva ripresa è un po’ brusca, come se il motore si trovi sottocoppia.

La modalità S permette l’utilizzo manuale sequenziale del cambio e mantiene la marcia selezionata (anche in caso di partenza da fermi, fino alla terza). I passaggi di marcia avvengono a circa 600 giri in più rispetto alla modalità D (in D il regime massimo della cambiata è 3.850 giri, in S è 4.500 giri, ovvero la soglia del fuorigiri), sia a salire che a scalare, e questo fa una notevole differenza: in modalità S la vettura cambia volto: è più pronta a riprendere, i passaggi di marcia non si avvertono minimamente e la guida risulta più fluida e meno impegnativa.

La tenuta di strada, la precisione e la stabilità della vettura sono sempre molto elevate, considerando anche le gomme di serie dal fianco abbastanza alto e dal battistrada misto. In modalità S, però, la guidabilità migliora perché la taratura del servosterzo e delle sospensioni diventa più rigida, rendendo la vettura piacevolmente più reattiva e più stabile: se in D si riscontrano lievi ondeggiamenti sullo sconnessioni e un accenno di rollìo in curva, in S tutto si azzera.

Per la guida su strada si possono scegliere due programmi, Normal e Eco. Quest’ultimo riduce la funzionalità di vari dispositivi per ridurre il consumo di carburante e le emissioni. Un po’ inaspettatamente abbiamo constatato che, quando si seleziona il programma Eco tramite il touchscreen, lo sterzo e le sospensioni diventano persino leggermente più rigidi che in modalità S. In questa configurazione la Defender si può guidare con un piglio sportivo, toccando velocità anche molto alte, sulle strade tortuose sia asfaltate che sterrate.

Uno dei punti di forza della vettura sono le molle pneumatiche, che permettono alla nuova Defender di comportarsi in modo eccellente ovunque: su asfalto, su sterrato e, con le dovute accortezze, persino su percorsi trialistici. Il tutto sempre nel massimo comfort, assicurato dall’assetto ma anche dall’eccellente insonorizzazione: la vettura si dimostra molto silenziosa anche a livello di motore e trasmissione.

La possibilità di rialzare il corpo vettura di 7,5 cm dalla posizione standard esalta la mobilità della Defender in ogni situazione off road: la taratura medio-rigida che assume l’assetto quando è rialzato al massimo permette di tenere velocità rallystiche sullo sterrato veloce, sorprendenti in considerazione del peso della vettura, mentre l’escursione elevata delle ruote, ottima per una vettura con sospensioni a ruote indipendenti, è di grande aiuto sui percorsi fortemente accidentati, da affrontare in aderenza. Inoltre le molle, anche quando rialzate, non sono troppo rigide e quindi lavorano bene. Infatti c’è ancora margine: se la vettura si blocca perché ha “spanciato” sul terreno le sospensioni si sollevano automaticamente di altri 7 cm arrivando a ben 14,5 cm di rialzo totale.

La posizione di parcheggio (ovvero l’altezza minima dell’assetto) si disattiva una volta raggiunti i 40 km/h (il corpo vettura si solleva portandosi al livello standard), mentre il massimo livello di altezza delle sospensioni si disattiva, e quindi la vettura si riabbassa al livello standard, quando si superano gli 80 km/h (il guidatore è avvertito da un segnale acustico).

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La nuova Defender, con le marce ridotte, raggiunge la velocità massima di 90 km/h a 4.500 giri.

C’è da notare che il DSC, il controllo elettronico della stabilità, si può disattivare con il classico tasto ma il dispositivo non viene escluso mai completamente: mantiene infatti un margine di sicurezza entro il quale si riattiva da solo. Tale margine, però, è davvero minimo, quindi in fuoristrada l’intervento del DSC non interferisce praticamente mai a sproposito (con il classico taglio dell’alimentazione e la frenatura delle ruote), lasciando la possibilità al guidatore di spingersi a limiti elevati di prestazioni, come si conviene ad un autentico veicolo fuoristrada.

L’elevata dotazione tecnologica della nuova Defender trova la sua massima espressione nel Terrain Response, il sistema di gestione della trazione che già equipaggia altri modelli della Casa britannica, che però sulla Defender è stato portato al massimo livello di completezza e raffinatezza.

Il sistema prevede i classici 4 programmi dedicati alle diverse condizioni di fondo che si possono incontrare in fuoristrada, ognuno dei quali ha una specifica taratura della sensibilità dell’acceleratore, dell’intervento del controllo della trazione e della gestione del bloccaggio dei differenziali centrale e posteriore.

Oltre a questi sulla Defender sono stati introdotti un programma specifico per i guadi e, soprattutto, la possibilità di configurare il Terrain Response: tramite il touchscreen si può scegliere di regolare la risposta del motore e del cambio (incluse le ridotte), la sensibilità dello sterzo, la rapidità del bloccaggio dei differenziali e la percentuale di slittamento delle ruote prima che intervenga il controllo della trazione. Ciascuno di questi parametri si può regolare su 3 livelli. E si può scegliere di memorizzare fino a 4 profili individuali con le combinazioni preferite di questi parametri, così vari guidatori possono attivare rapidamente le regolazioni prescelte.

Il bloccaggio dei differenziali centrale e posteriore, disponibile sia con le marce normali che con le ridotte, viene gestito sempre elettronicamente, quindi il sistema decide autonomamente, in pochi millisecondi, quando e per quanto bloccarli e sbloccarli per massimizzare la trazione, preservare la guidabilità e non stressare gli organi di trasmissione (ad esempio, in decelerazione i differenziali vengono sempre sbloccati). Il guidatore non può, dunque, bloccare i differenziali in modo fisso, però, come detto, può scegliere tra 3 livelli di velocità con cui il sistema li blocca.

Il primo tipo di terreno che abbiamo voluto affrontare è la neve, compatta e alta, che ricopriva uno sterrato in quota. Inizialmente la vettura affondava e si fermava, in più abbiamo verificato che, sui fondi a scarsa aderenza, il bloccaggio del differenziale posteriore porta la vettura a “scodare”, un comportamento tipico delle vetture con differenziali autobloccanti, che ci ha costretto a usare più cautela perché la strada era in pendenza e il posteriore della vettura tendeva a scivolare verso valle. Dopo qualche tentativo di partenza con marce inserite manualmente in S, la scelta vincente che ci ha permesso di superare il tratto innevato con la giusta dolcezza è stata partire in modalità D, ovvero automatica.

Oltre all’efficacia del controllo della trazione, ci ha sorpreso la sua dolcezza di funzionamento: non solo non si registrano mai strappi violenti, ma non si avvertono neppure gli interventi delle pinze dei freni. Merito certamente della presenza dei differenziali bloccabili, che riducono al minimo la necessità dell’intervento dei freni.

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Quello che invece non ci piace è l’eccessiva precisione richiesta dalla leva del cambio durante le manovre. Il tempo necessario a posizionare con precisione la leva risulta solo un po’ fastidioso nella guida su strada, mentre in fuoristrada diventa un limite per l’impossibilità di effettuare manovre veloci (ad esempio l’inserimento “al volo” della modalità S dalla retromarcia).

A questo proposito risulta ancora più incomprensibile la scelta di non dotare la Defender di comandi del cambio a palette sul volante, che sarebbero molto più utili nella guida in fuoristrada che non su quella su strada.

Un altro aspetto che risulta scomodo è che, tutte le volte che si spegne il motore, le modalità e i programmi precedentemente settati si resettano tornando alla configurazione standard, e quindi eventualmente vanno reimpostati. Questo non vale ovviamente per i “profili” salvati del Terrain Response, che restano memorizzati.

Sullo sterrato veloce, la notevole rapidità con si azionano i bloccaggi dei differenziali e i controlli elettronici esaltano la guidabilità contribuendo alla capacità della Defender di mantenere senza problemi andature da rally, insieme alla già citata possibilità di regolare la rigidità dell’assetto e dello sterzo.

I freni resistono bene agli strapazzi, il pedale è ben modulabile e gli spazi d’arresto, sebbene non proprio contenuti, sono buoni in considerazione della massa della vettura.

Le capacità di trazione della nuova Defender si pongono senza dubbio al top nel panorama mondiale, e la prova l’abbiamo avuta affrontando passaggi trialistici, sia su roccia che nel fango, mantenendo i pneumatici di serie, i Goodyear All Terrain Adventure, che sembrano aver rispolverato il disegno misto di una ventina di anni fa, valido ma poco più che stradale e quindi, inevitabilmente, molto limitato fuori dall’asfalto.

Sia nei passaggi tra le rocce che nelle buche più ostiche, dove siamo soliti testare i fuoristrada puri e duri, la Defender se l’è cavata molto bene. La trazione è impressionante, e riesce far svalicare le salite più pronunciate anche a un “bestione” pesante come la Defender, anche quando la maggior parte dell’aderenza ce l’ha una ruota sola. Basta trovare il punto giusto dove approcciare l’ostacolo e insistere con l’acceleratore: prima o poi la Defender ce la fa.

Notevole anche la capacità di districarsi dal fango, soprattutto considerati il peso della vettura e il tipo di gomme che monta. Come per la neve, per superare le fangaie più insidiose non è sufficiente selezionare il programma specifico, ma va sempre trovata la marcia, oppure la modalità, giusta.

Il merito di una mobilità sorprendente va anche agli ottimi angoli caratteristici della vettura, in particolare quelli di attacco e di uscita. Inoltre, anche se il passo è molto lungo, le fasce sottoporta della carrozzeria si trovano più interni rispetto alla carreggiata, risultando un po’ più protetti. Ciò non toglie che, nell’affrontare gli ostacoli più impegnativi, sia necessario usare molta cautela perchè paraurti e sottoporta sono rivestiti da ettari di plastica che può facilmente danneggiarsi.

In conclusione, la nuova Defender vanta delle capacità fuoristradistiche impressionanti per il tipo di vettura che è, su questo non si discute. Resta ora da capire se a tali capacità si affianchi una adeguata durata nel tempo degli organi maggiormente sottoposti a stress nella pratica del fuoristrada (come i bracci delle sospensioni, le molle pneumatiche e la trasmissione). Un’altra caratterstica importante per un veicolo fuoristrada e che ci auguriamo sia in linea con la tradizione del nome Defender.

© 4×4 Magazine – RIPRODUZIONE RISERVATA

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