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L’ultima creazione del preparatore marchigiano è l’ibrido ideale per il fuoristrada estremo: potente motore BMW, granitica trasmissione del Nissan Patrol GR, assetto e sterzo creati ad hoc artigianalmente, così come il raffinato verricello anteriore da competizione

Testo e foto di Francesco Fatichenti

Emanuele Meletani (al centro), titolare dell’Officina M2000, insieme a Vincenzo Fuoco (a sinistra), proprietario del veicolo, e all’amico Giulio Passannanti


IL PREPARATORE

OFFICINA M2000
Via San Fortunato, 31
60040 Genga (AN)
TEL.: 339-3614576, 0732-973046
WEB: www.officinam2000.it
MAIL: emanuelemeletani@libero.it

Il piccolo comune marchigiano di Genga è famoso soprattutto per le magnifiche grotte di Frasassi. Negli ultimi anni però è diventato noto agli appassionati di fuoristrada perché qui opera un giovane ma esperto meccanico, Emanuele Meletani, titolare dell’Officina M2000. L’azienda è nata appunto nell’anno 2000, ma solo da pochi anni Emanuele ha iniziato a dedicarsi anche alla preparazione dei fuoristrada 4×4, in special modo “estremi”, un’attività che ora è diventata preponderante.

Emanuele è un preparatore “vero”, cioé di quelli che modificano, adattano, costruiscono componenti a seconda delle necessità e delle richieste. Infatti la caratteristica principale che contraddistingue le preparazioni sfornate dalla M2000 è l’elevato tasso di artigianalità: al preparatore gengarino piace costruire personalmente, da zero, molti degli accessori di cui necessita, dal paraurti agli ammortizzatori, dal pistone idraulico di sterzo fino addirittura al verricello da competizione con doppio motore!

Dopo una lunga fase di sviluppo, il primo esemplare di verricello firmato M2000 ha fatto il suo debutto sullo splendido prototipo protagonista di questo servizio. Ma andiamo con ordine.

Vincenzo Fuoco è un fuoristradista di Eboli (Salerno) che aveva già preparato la sua Land Rover 90, nata con il primo motore turbodiesel (19J), rimpiazzato da un 200 TDI. Poi tramite un amico, circa un anno fa, ha conosciuto Emanuele e le sue creazioni. Ed è stato “amore a prima vista”: Vincenzo ha deciso così di far stravolgere completamente la sua Land dal preparatore marchigiano per ricavarne un prototipo dalle straordinarie prestazioni off road, con cui divertirsi alla grande in occasione di raduni e uscite e, perché no, ora anche competizioni.

Dopo la “cura” effettuata da Meletani, di originale il veicolo ha conservato ben poco. Il motore è stato sostituito con il 6 cilindri BMW di 3 litri proveniente da una berlina 530d E60. Tramite la rimappatura della centralina la potenza massima è stata portata dai 218 cavalli di serie ai circa 250 attuali (“e sicuramente anche qualcosa di più” dice il preparatore). La turbina è stata revisionata e ha un nuovo core assy. Lavora ad una pressione di 1,7 bar (con picco di 1,8 bar).

Da notare l’assenza dell’intercooler e lo scarico cortissimo (e quindi libero): solo una sessantina di centimetri di tubo, di diametro di 50 mm.

Il radiatore di raffreddamento del motore è stato spostato nel cassone posteriore costruendo una lunga tubazione. Specifico per il Patrol Y60, in alluminio, è dotato di due elettoventole Spal.

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Nel vano motore spiccano il radiatore e il serbatoio dell’olio del servosterzo. Il serbatoio è stato costruito artigianalmente da Meletani in acciaio inox (i tappi sono ricavati dal pieno). La pompa è quella che equipaggia di serie il motore BMW.

Il 6 cilindri tedesco è stato accoppiato al cambio e al riduttore di un Nissan Patrol GR Y60. Il riduttore è stato dotato di super ridotte al 50% e protetto da un’ampia piastra d’acciaio spesso 5 mm.

Anche gli alberi di trasmissione sono del Patrol GR, adeguatamente allungati.

Gli assali sono del Patrol GR Y61 2.8 TD. L’anteriore è stato rinforzato con semiassi e giunti omocinetici RCV ed è dotato di flange fisse realizzate da Meletani. I differenziali anteriore e posteriore sono gli ARB bloccabili manualmente al 100%. Il preparatore gengarino ha anche costruito ex novo il sistema di sterzo con pistone idraulico.

Tutti gli elementi delle sospensioni sono stati costruiti appositamente dall’Officina M2000: i puntoni (lo schema è quadri-link sia all’avantreno che al retrotreno), gli ammortizzatori coil over a gas con taratura fissa e serbatoio separato e la barra stabilizzatrice posteriore. Tutti gli attacchi sia al ponte che al telaio, naturalmente, sono stati rifatti.

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Il passo è stato allungato a 107 pollici. La parte posteriore del telaio è stata tagliata e ricostruita orizzontale per evitare l’interferenza con il ponte nei passaggi fuoristradistici.

Il serbatoio del carburante è stato lasciato nella posizione originale, in corrispondenza del sedile del passeggero, adeguatamente protetto contro gli urti.

Interamente costruito da Meletani è anche il verricello anteriore da competizione con doppio motore, ispirato dal Warn 8274, rispetto al quale però presenta una velocità superiore (grazie alla rapportatura 1:100 anziché la 1:136 del Warn), lo sblocco pneumatico del tamburo e anche il freno di tipo pneumatico: “Una caratteristica unica che permette di montare il verricello con la cascata di ingranaggi a destra o a sinistra, su un fianco o persino sottosopra” dice il preparatore. Quanto a prestazioni il verricello firmato M2000 non ha nulla da invidiare ai verricelli simili già presenti sul mercato.

Per le emergenze, nella parte posteriore del veicolo è stato montato un secondo verricello da 9.500 libbre.

I pneumatici Maxxis M 9060 Mud Trepador 38.5×12.50 R 16 sono montati su cerchi in acciaio con beadlock.

La carrozzeria è stata trasformata in pick up. La cabina è protetta da un roll bar della Raptor 4×4 che si collega al muso tubolare costruito da Meletani. I parafanghi superiori anteriori sono di alluminio mandorlato. La nuova mascherina è opera del preparatore, mentre il cofano in vetroresina è stato realizzato dal salernitano Giuseppe Passaro.

I parafanghi posteriori sono stati rifatti da Meletani in robusta lamiera da 4 mm per rinforzare la scocca. Di fabbricazione artigianale sono anche le barre sottoporta e i tree sliders laterali.

Nel cassone posteriore, tra la cabina e il radiatore, sono state collocate due batterie Yuasa da 120 Ah l’una (alimentate dall’alternatore di serie del motore BMW da 150 A) e un compressore d’aria, necessario per azionare i bloccaggi dei differenziali, lo sblocco del tamburo e il freno del verricello. L’impianto dell’aria compressa include anche un serbatoio da 5 litri posto sotto il sedile del guidatore.

L’abitacolo, spartano e funzionale, è arredato con volante e sedili sportivi ed un pannello di alluminio a centro plancia dove sono raggruppati i vari comandi aggiunti. L’unico strumento supplementare installato è l’indicatore della pressione del turbo. Il pedale dell’acceleratore è quello della BMW, necessario in quanto elettronico.La centralina di gestione del motore è stata collocata sul parafiamma, davanti al passeggero, una posizione riparata.

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Meletani ha costruito una macchina da estremo completa, equilibrata e… cattivissima! Grazie ad una mappatura indovinata, il 3 litri BMW è in grado di far superare di potenza gli ostacoli più assurdi. È già pronto a 1.200 giri e continua a spingere forte, senza flessioni, fino a 5.000 giri (soglia del limitatore imposta dal preparatore per mantenere un’elevata affidabilità). La coppia motrice spettacolare viene sfruttata ottimamente dalla trasmissione granitica e dal valido assetto, che ha una taratura volutamente morbida.

Certo sul veloce, per via anche (e soprattutto) del pistone di sterzo, la guidabilità non è (non può essere) eccelsa, ma questo prototipo è destinato all’off road estremo, un terreno di gioco dove dimostra di avere ben pochi rivali. In tema di assetto, va sottolineato che la barra stabilizzatrice posteriore costruita dallo stesso preparatore si rivela indispensabile per garantire stabilità nei passaggi laterali senza compromettere la mobilità del ponte.

“Sono molto soddisfatto, Emanuele ha fatto un ottimo lavoro” dice Vincenzo. “Assetto e motricità sono gli aspetti che più mi piacciono della vettura. Avevo una mia teoria, l’auto per me doveva essere alta, infatti quando l’ho vista così bassa non capivo il perché. Ora, dopo averla provata, l’ho capito: avere il baricentro basso è semplicemente fondamentale in fuoristrada. Questa macchina si guida veramente da sola, per cui devo solo imparare ad affrontare i passaggi con più tecnica, e meno irruenza. Quanto al verricello, ho voluto fare una scommessa ed è andata bene: è veramente formidabile”.

© 4×4 Magazine – RIPRODUZIONE RISERVATA

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